Hledat na tomto webu

Jak jinak stavět cyklostezky
(bezpečně a použitelně)
– konstruktivně míněný alternativní pohled odpůrce cyklostezek v jejich běžném dnešním pojetí

Ač jsem na jízdním kole něco najel a procestoval jsem na něm mnohé evropské státy, rozhodně nepatřím k cykloteroristům, kteří by auta nejraději zakázali, ani k cykloaktivistům, kteří by pro cyklisty chtěli všude nějaké úpravy, výhody a extra řešení. Nesouhlasím ale ani s autoteroristy, kteří by zase nejraději zakázali cyklisty a vyhnali je někam do rezervace.

Zkrátka za volantem počítám s tím, že potkám někoho s řidítky (ať už s motorem, či bez)
a za řidítky (nebo nad nimi) počítám s tím, že potkám někoho s motorem (ať už s volantem, či řidítky).

Zastávám názor, že jízdní kolo je vozidlo a cyklista řidič (což ostatně tvrdí i zákon),
a že tedy oba patří na vozovku (v tom už se se zákonem za určitých okolností rozcházíme).
Nicméně, v posledních více letech se např. v ČR a v Polsku projevuje např. německý přístup, podle kterého cyklista řídící jízdní kolo je de facto něco jako chodec a patří na chodník – byť se ten chodník dopravním značením přejmenuje třeba na de jure cyklostezku, tak bez patřičných stavebních úprav je to pořád de facto chodník.

Subjektivně bych byl nejraději, aby veřejná správa nechala cyklisty v klidu existovat, ale když už pro ně má potřebu něco stavět (a pak jim ukládá povinnost ty extra stavby používat), bylo by dobré, kdyby ty extra stavby pro cyklisty byly použitelné s ohledem na bezpečnost i další aspekty.

Na základě zkušeností s cyklostezkami a silnicemi v mnoha evropských zemích
chci upozornit na konkrétní rizika a navrhnout konkrétní řešení:

Cyklostezky v obcích

Chodník není cyklostezka – Interakce s ostatními řidiči

Odsunutím cyklisty na chodník dojde z psychologického hlediska k jeho částečnému vyloučení ze silničního provozu. Cyklista jede po chodníku (cyklostezce), nevnímá příliš, co se děje na silnici; a podobně motorista jede po silnici a nevnímá příliš, jak si cyklisté jezdí po chodníku mimo vozovku. A potkají se až na křižovatce, tedy tam, kde hrozí největší nebezpečí. Bez toho, že by o sobě věděli včas, předem, z běžného úseku silnice.
Cyklista jede po chodníku či stezce podél hlavní silnice, s falešným pocitem jistoty a bezpečí (což je asi ta nejnebezpečnější věc, v silničním provozu i jinde) jede po té své stezce, nevnímá okolí (stát či město se o jeho bezpečnost postarali za něj, postavili mu cyklostezku, on tedy nemusí nic), v klidu přejíždí silniční odbočky z hlavní do vedlejších ulic, zatímco podél něj jezdí auta po té hlavní, vzájemně se nevnímají, a pak jedno takové auto zapne pravý blinkr, ve chvíli, kdy má cyklistu na stezce v mrtvém úhlu, pak odbočí doprava, a bezstarostný cyklista do něj z boku narazí nebo mu vjede přímo před masku.

Přesně takovouto nehodu jsem viděl v Pardubicích na křižovatce ulic Teplého a Rožkovy (cyklostezka tam nebyla, ale pardubáci byli zjevně plošně zvyklí, že za cyklostezku je automaticky považován jakýkoliv chodník), někdy v letech 1998 – 2002, s nějakým časovým odstupem opakovaně na stejném místě s úplně stejným průběhem a příčinami:
Cyklistův falešný pocit bezpečí (jsem na chodníku, nemůže se mi nic stát), z něj plynoucí absence pozornosti, a hlavně absence interakce mezi řidičem auta a cyklistou, který není na vozovce. Odkládání kontaktu až do toho rizikového místa. Nevadí, že se střetneme na tom nejnebezpečnějším místě, kde se naše trajektorie fatálně protnou; hlavní je, že od sebe budeme izolovaní na obyčejné silnici, kde bychom si nepřekáželi. Lehko na cvičišti, těžko na bojišti.

Hlavně nezavést plošnou přednost cyklistů

Zavedení přednosti cyklistů na cyklopřejezdech (ta dnes platí jen na světelných křižovatkách) podle vzoru přednosti chodců na přechodech by nic nevyřešilo, jen by se přesunula odpovědnost na řidiče jedoucího po silnici, a situace by podle mne byla ještě horší. Základ je, aby se cyklisté nepředvídatelně nevrhali z ničeho nic do vozovky. Cyklista má vyšší rychlost než chodec, a když bude nečekaně sjíždět z chodníků či cyklostezek na vozovku, kde do té doby nebyl, tak to nepřinese nic dobrého. Obzvlášť, pokud by ještě v takové situaci měl přednost.
Ve stávajícím stavu má cyklista alespoň povinnost dát přednost, když se do vozovky z místa ležícího mimo ni vrhá – tak jako každý jiný řidič. A když to cyklista nezvládne, je to spíše on, kdo si to zdravotně odskáče. Škodu na autě pak zaplatí cyklistova pojišťovna (nebo nepojištěný lehkomyslný cyklista), pokud nešlo o veterána či jiné vzácné auto s obtížně sehnatelnými náhradními díly nebo s americkou retuší (airbrushem) či jinými individuálními úpravami. Cyklista to zaviní, cyklista si to odskáče. A to říkám jako cyklista.
Chápu, že mnozí cyklisté si na některých místech netroufnou překonat silnici standardním způsobem, protože jejich možnosti dané fyzickým stavem, postřehem, věkem, zkušenostmi a dalšími okolnostmi neodpovídají aktuálnímu provozu v daném místě. Řešením takové situace ale přece nemůže být to, že řidič, jehož schopnosti a možnosti neodpovídají provozu, se se zavřenýma očima rychlostí cyklisty vrhne před náhodně zvolené auto. Řešením je, že z kola sestoupí a silnici legálně bezpečně přejde po přechodu pro chodce jako chodec vedoucí jízdní kolo, užívaje přitom přednosti chodce, která je umožněna tím, že se právě pohybuje jako chodec, a ne jako cyklista.
Sice mě v Německu řidiči aut pouštěli, když jsem právě chvíli nerad jel na kole po cyklostezce a přejížděl jsem silnici, ale zavedení zákonné přednosti na cyklopřejezdu nepovažuji za rozumné, vzhledem k rychlostem, jakými se cyklisté mohou pohybovat.

Ale přednost při jízdě podél (hlavní) silnice ano

(Doplněno 9. 3. 2014)

Nicméně při jízdě podél silnice přes výjezdy z míst ležících mimo komunikaci
a při jízdě podél hlavní silnice na křižovatce
by cyklista přednost mít měl.
Ostatně jako každé jiné průběžně jedoucí vozidlo.
Už proto, aby byl cyklista ochoten cyklostezku vůbec použít – když teď musí pořád někomu dávat přednost jen proto, že se nechal vyhostit na cyklostezku, tak má o důvod víc cyklostezku ignorovat a jet normálně přirozeně po silnici.

Nutná je ovšem v takovém případě výrazná viditelnost nepřerušeného pruhu (cyklostezky) v průběžném směru.
Ideálně prostřednictvím takového fyzického provedení, kdy cyklostezka u každé odbočky a u každého výjezdu neskončí a nezačne, ale normálně průběžně pokračuje (stejně jako silnice, podél které vede),
a je to ten příčný výjezd, který viditelně vede přes cyklostezku.
Je-li cyklostezka výš než ostatní provoz (což dnes, bohužel, obvykle je), nabízí se jako přirozené řešení nechat cyklostezku pokračovat v její výšce, ať hrbol (retardér) v podobě cyklostezky přejede příčně křižující vozidlo.
Kde to nelze provést takto zjevně fyzickým stavebním provedením, lze průběžnost cyklostezky (ale i cyklopruhu) zvýraznit barevným provedením celého pruhu (nikoliv jen jeho částí s hrboly v podobě začátku a konce barvy) – obvykle lze vidět červenou či modrou.
Vodorovné barevné provedení je nutné doplnit klasickým svislým značením dobře viditelným i v zimě a v noci, kdy vodorovné značení není příliš či vůbec viditelné.
Zkrátka jde o to, aby v takovém případě příčně křižující řidič viděl, že tady je na cizím a má tu dát přednost.
Protože psychologicky má na první pohled přednost ten,
jehož pruh či silnice není přerušen(a).

Ideální je integrace provozu bez oddělování cyklistů na cyklostezku (chodník).
Jede-li jakékoliv vozidlo po (hlavní) silnici,
ať už v pruhu jediném existujícím pro daný směr,
nebo ve svém vyhrazeném (cyklistickém) pruhu,
je všem, kdo tento pruh křižují, jasné, že tomuto vozidlu mají dát přednost, když mu přes ten jeho pruh chtějí přejet.
I v takovémto ideálním případě, kdy nejde o cyklostezku ukončenou (fyzicky, psychologicky i právně) obrubníky,
ale o vyhrazený jízdní pruh, jenž je součástí (hlavní) silnice,
není na škodu vyhrazený pruh pro jeho zvýraznění modře či červeně podbarvit, aby si všichni uvědomili jeho existenci, a aby pomalejší motorista v levějším pruhu počítal s tím, že jde o vyhrazený prostor, kterým může zprava souběžně jet rychlejší cyklista.

Chodník není cyklostezka – Obrubníky

Jezdíte rádi s autem po schodech? Ne?
Ale běžné osobní auto má odpružena všechna kola;
navíc má v kolech přetlak jen něco málo přes dvě atmosféry (jsou měkká);
ta kola jsou celkem široká a disky dost pevné.

Oproti tomu jízdní kolo nemusí mít odpružené kolo žádné, nebo jedno, jen výjimečně obě;
v kolech má přetlak třeba šest atmosfér (jsou tvrdá);
šířka kola se pohybuje řádově v jednotkách centimetrů a dráty snadno podlehnou nárazu.

Jedinou, ale jen drobnou a nikoliv všespásnou výhodou klasického (neležatého) kola oproti autu je, že cyklista může na hrbolech přenášet svou váhu, aby odlehčil právě exponované kolo. Ale u naloženého kola si tím nepomůže, brašny jsou pořád na místě, a nakonec toto neustálé cvičení dvakrát na každé křižovatce ani není příliš bezpečné, protože při něm hrozí smeknutí nohy z pedálu (nenášlapného) a pád. A tyto prostocviky musejí být prováděny právě na křižovatce, kde může mít případný pád závažnější následky.

Ale když pünktlich němečtí automobilisté a policisté pořád trvali na tom, že cyklista patří na chodník s označením cyklostezka, tak jsem po něm občas (nerad, chvíli) v roce 2005 při cestě podél Labe na naloženém kole jel, v důsledku čehož jsem domů přišel pěšky. Ráfek trpěl (v Německu jsem se naučil kolo centrovat - obrubníky mi na kole vytvořily takovou osmičku, že jsem neměl co zkazit) tak dlouho, až při návratu, kousek před polsko-českou hranicí, umřel ( 124 KiB). České (a jeho srovnatelný nástupce později i ruské, ukrajinské, či rumunské) silnice zvládal, německým cyklostezkám s obrubníky podlehl.
Mnohá obec staví cyklostezky jako chodníky, s tím, že pro nájezd použije snížené obrubníky, vysoké asi okolo 1 cm (A to i když je staví jako nové, poté, co byla silnice i s chodníky totálně rozhrabána až na hlínu – Náchod, Kladská ulice, totální rekonstrukce v r. 2005 – obrubníky tam nebyly pozůstatek po dřívějším chodníku, obrubníky se musely koupit a nainstalovat, a to zcela kontraproduktivně). To je špatně. Je to malý schod, ale pořád schod. Malý krůček pro chodce, ale velký hrbol pro cyklistu. Silniční vozidlo není určeno k ježdění po schodech. Žádný schod = 0 mm (dobrá, technologicky se dá pochopit malá nerovnost vzniklá překrytím vrstev, a on ten asfalt v tomto měřítku také není úplně rovný – zkrátka jde o to, aby se vytvořil pozvolný asfaltový nájezd, plynule napojený, a aby se vůbec nekupoval žádný nájezdový obrubník – prostě ten kus betonu nechte ve stavebninách, a proveďte napojení asfaltu na asfalt).
Navíc, každý učitel autoškoly či zkušený řidič zná heslo „do křižovatky pomalu, z křižovatky rychle“. Instalovat na výjezd z křižovatky překážku, která nutí řidiče brzdit, když se má uhnout někomu, komu překáží, je nebezpečné.

Zavádějící (nebezpečné) dopravní značení

Fascinující řešení jsem v r. 2002 objevil (a možná je tam dodnes) v Hradci Králové na Gočárově okruhu poblíž kolejí Garni; a během dalších let přibylo v témže městě na chodníku na Eliščině nábřeží (mezi ul. Mostecká a Rokycanova):
Cyklostezka je jednosměrná (super, chválím, někde takové řešení sice vhodné být nemusí, ale obvykle vhodné je, a zde vhodné je),
jenže je navíc kombinovaná se stezkou pro chodce (to není zcela ideální, ale až tak by to nevadilo, a takové řešení funguje, je legální, lidé jsou na něj zvyklí a alespoň si trénují ohleduplnost),
a jako stezka pro chodce a cyklisty je označena jen z jedné strany, zatímco ze strany druhé je buď označena jako stezka pro chodce, nebo neoznačena a vypadá prostě jako chodník.
A to je dost nešťastné řešení, protože chodec netuší, že proti němu může legálně vyjet cyklista – domnívá se, že je na chodníku, či stezce pro chodce.
A cyklista netuší, že protijdoucí chodec neví, že je na smíšené stezce pro chodce a cyklisty.
Situaci neřeší ani případná podélná bílá čára na silnici, a to ani s piktogramy, pokud je v rozporu s instalovaným svislým značením. Podle svislé značky jde z jedné strany o stezku pro chodce, a když vodorovné značení tvrdí něco jiného, má svislé značení přednost.

Řešení cyklojednosměrky

Přijde mi být naprosto logické, že by se měla z obou stran použít modrá informativní značka „stezka pro chodce a cyklisty“, z jedné strany červená kulatá značka „zákaz vjezdu všech vozidel z tohoto směru“, a pro úplnost ještě z druhé strany hranatý modrý informativní obdélník informující o jednosměrném provozu.
To je možnost daná dávno existujícími značkami, a nerozumím, jak je možné, že někoho opakovaně napadlo na jednom konci trasy osadit značení „je to pro chodce a cyklisty, dejte na sebe pozor“ a z druhé „je to jenom vaše, milí chodci, nic proti vám čtyřicítkou nevyjede, a když, tak tomu nemusíte uhýbat“. Působí to na mě jako systematická snaha o snížení počtu obyvatel.

Šířka

Některé městské cyklostezky mají dost malou šířku. Ze silnice jsou cyklisté kombinací zákona a cyklostezky vyhnáni, protože by tam prý překáželi (to asi proto, že mají nějakou významnou šířku, jinak by překážet nemohli, kdyby jejich šířka byla nulová), ale cyklostezky jsou pro ně někdy stavěny, jako by ta šířka byla když ne nulová, tak alespoň nereálně malá.

Pozitivní příklad: Úhel křížení s železniční tratí

Jedno pozitivum nelze cyklostezce v Náchodě na Kladské ulici z r. 2005 upřít: I když má kolo ničící nájezdové obrubníky a i když je zejména v některých úsecích nepřijatelně úzká, tak má příkladně vyřešen železniční přejezd. Nevím, jestli je to dáno zákonnými standardy nebo nezávaznými doporučeními nebo prozíravostí projektanta či poradců, ale cyklostezka má záměrně vytvořenou zatáčku (oblouk) tak, aby cyklisté přejížděli železniční vlečku kolmo ke kolejím, přestože vedou šikmo vůči vozovce. Přejíždění kolejí na jízdním kole jinak než kolmo je nebezpečné (záleží na šířce předního pláště a dalších okolnostech; cyklisté z měst s tramvajemi se asi podélné přejíždění kolejí nějak naučili, já ho bezpečně osvojené nemám), a je dobře, že je zde cyklistům kolmé přejíždění vlečky umožněno (resp. jsou k němu přímo donuceni – ale hlavně je jim umožněno, to je podstatné).
Železniční přejezdy vedoucí šikmo vůči vozovce tedy na kole v zájmu bezpečí přejíždím myškou – pokud jde o přejezd, kde jsou koleje nejdříve vpravo, a pak vlevo (platí pro daný přejezd při příjezdu z obou stran), je to vcelku snadné: stačí najet do středu pruhu či vozovky (dle vzájemných proporcí přejezdu, vozovky a úhlu), a na přejezdu se vrátit doprava ke krajnici. Nebezpečné je to hlavně v opačném případě: Když jsem v r. 2008 jel na kole okolo republiky, tak jsem v Jeseníkách přejížděl přejezd, kde bylo potřeba přímo na přejezdu jet doleva, v zájmu kolmého přejezdu kolejí. Jenže Aviatik, který jel za mnou, si patrně z autoškoly nepamatoval, že na železničním přejezdu platí zákaz předjíždění… ale nakonec jsme se tam nějak vešli, byť s kapkou hluku, způsobeného emocemi. Proto když před železničním přejezdem tohoto typu vidím v zrcátku, že mám kousek za sebou rychlejší vozidlo, tak se snažím včas bezpečně najet doleva, vyhradit si tak místo, pak se těsně před přejezdem vrátím doprava, a na přejezdu se nechám kolmicí k doprava vedoucím kolejím vynést doleva. Hned za přejezdem se vrátím doprava, ať si každý předjíždí, jak je mu libo. Případně stačí před přejezdem dát jasné zřetelné neodfláknuté znamení o změně směru jízdy doleva. Ale tento článek má být o dopravních stavbách, úpravách a značení; ne o technice jízdy, takže pointa zní „stavějte cyklostezky tak, aby se koleje přejížděly kolmo“, a jsme zpátky u hlavního tématu.

Řešení: Vyhrazené jízdní pruhy

Tím bychom měli podrobně popsané hlavní neduhy německých, potažmo českých městských cyklostezek:

• izolace od ostatních řidičů
• nájezdové obrubníky
• dopravní značení na každém konci tvrdící něco jiného
• šířka

Dlouhodobě zastávám názor, že nejlepším řešením pro koexistenci cyklistů a motoristů ve městech (má-li se vůbec nějak administrativně, správně, úřednicky nepřirozenými zásahy řešit) je používat vyhrazené pruhy pro cyklisty. Které jsou, z podstaty, součástí vozovky.
Tedy něco se pro cykl(oaktiv)isty dělá, ale ne nebezpečně moc. Kompromis jako od princezny Koloběžky, či Chytré Horákyně – ani vozem, ani pěšky.
Podstatné je, že:

• Cyklista není izolován od ostatních kolegů řidičů, vzájemně o sobě vědí, počítají s tím druhým, cyklista si nemyslí, že je chodec, uvědomuje si, že má být střízliv, má svítit či blikat, v ruce má mít řidítka (ne mobil), a má koukat, co se v provozu děje.
• Kolo a cyklista netrpí jízdou po schodech; projektanti si snad uvědomí, že jde o vozidlo s koly, ne o kráčející bagr.
• Vyhrazený jízdní pruh je součástí vozovky, kde jsou směry jízdy dány jasně srozumitelnými prostředky, navíc je zjevné, že jde o jízdní pruh, zatímco chodci se pohybují na svém chodníku.
• Při nedostačující šířce mezi nemovitostmi se neplýtvá místem na keříčky mezi cyklostezkou a vozovkou a celkově dostupná aktivní šířka v součtu za jednotlivé jízdní pruhy je tedy větší, navíc vyhrazený jízdní pruh může být využit pro vytvoření místa pro průjezd vozidla IZS se zapnutým VRZ nebo pro přepravu nadměrného nákladu. Snadnější je i údržba vozovky, vyhrne se vše najednou, a zimním cyklistům nemusí cestu dělat extra Multikára. Která tak navíc obvykle nečiní, takže i pomalí městští cyklostezkoví cyklisté v zimě jezdí po vozovce, která je navíc oproti své dřívější verzi užší právě o tu diskutabilně využitelnou cyklostezku a oddělovací keříčky (Náchod, Kladská ul. od r. 2005).

Obecně příliš nezasahovat

Ostatně, před pár lety médii proletěl návrh na nový přístup k organizaci dopravy v centrech měst, podle kterého by se zlikvidovalo dopravní značení i obrubníky, a vznikla by jedna velká společná zóna, ve které by chodili chodci, a mezi nimi opatrně jezdila auta, jako když popojíždějí v kempu. Autorem toho návrhu snad měl být nizozemský vynálezce kruhového objezdu, ale blíže jsem to nezkoumal a pravost neověřoval.

Protože, byť se mi ta myšlenka líbí, k ní dodávám: Není to nic moc nového, dávno to u nás je teoreticky definováno, máme přeci dopravní značku Obytná zóna, která vyznačuje prostor, ve kterém si děti klidně mohou hrát na vozovce, jen musí vozidlu umožnit průjezd, a automaticky tam platí maximálka 20 km/h. A pravidlo pravé ruky pro umožnění odstranění značek máme též. Není potřeba nic vymýšlet (a vymlouvat se, že se čeká, až to bude mít oporu v zákoně), stačí používat, co máme (v zákoně už desítky let).

Prostě by mohlo stačit do dopravy příliš nešťourat, a nechat lidi, aby se museli chovat slušně, a ne „já tu mám značku, tak můžu ostatní srazit či vytlačit“.
Zajímavé je, že přestože pravidlo zipu pořádně v praxi mnohdy neplatí tam, kde má platit (při snižování počtu jízdních pruhů), tak před lety v pravidelně totálně zasekaném Náchodě (před nedávnou změnou organizace dopravy v centru, která dopravě zjevně pomohla)
se zip začal svévolně používat i tam, kde s ním zákon vůbec nepočítá:
Na křižovatce s vedlejší silnicí. Auta stála za ní jedním směrem, a stála před ní z obou příjezdů (křižovatka tvaru cca. T nebo Y – Náchod, vjezd z ul. Českých bratří a Mlýnská; výjezd z křižovatky směr ul. Pražská). A řidiči se zde vzájemně pouštěli. Přestože jeden příjezd byl po hlavní a druhý z vedlejší, tak se popojíždělo na střídačku z obou směrů. Dá se říci, že celkem běžně a s naprostou samozřejmostí. Bez jakékoliv opory v zákoně.
Co tím chci říci? Že máme města zacpat a zastavit? Ne, že řidiči se umí domluvit. Když mají možnost. Resp. spíše nutnost. Když musí, tak umí. Proč tedy povinně vytěsňovat cyklisty někam mimo vozovku? Je lepší je nechat na silnici, třeba v tom vyhrazeném pruhu, ať se snaží chovat trochu zodpovědně a ohleduplně.

Čtverce ne

Ale pozor, vyhrazený jízdní pruh je zcela něco jiného než červené čtverce s bílým piktogramem cyklisty v určitém intervalu rozeseté u pravého kraje vozovky. Takové červené čtverce, které se objevují každých x metrů, jsou jen hrbol, jako každý jiný, k ničemu jinému dobré nejsou. Ano, ta síla barvy je cítit. Už jsem výše psal, že kolo může mít v duších třeba šest atmosfér. Ale cítit je to i třeba při čtyřech atmosférách. Přijedu ke čtverci, dvakrát drncne přední kolo (náběžná a sestupná hrana), dvakrát drncne zadní kolo, a už jedu vstříc blízkému dalšímu červenému čtverci. A to si teď z hlavy nejsem jist, jak se chová ten bílý piktogram cyklisty. Nejsem si tím jist, protože po těch čtvercích nejezdím (konkrétně na komunikaci spojující v Náchodě Bražec se Starým Městem). Jako každému jinému hrbolu, nerovnosti, zkrátka závadě na vozovce, i těmto kazům na asfaltu se snažím vyhnout. Takže jedu víc vlevo, tedy skoro prostředkem jízdního pruhu. Nejsem si jist, jestli je to přesně to, o co projektant usiloval, když ty červené čtverce v Cadu či na prkně umisťoval. Tedy, nejsem sociopat, sleduji provoz ve zpětném zrcátku, a když vidím, že mě dojíždí auto, tak se v případě potřeby obětuji, a na ty hrboly na chvíli najedu.
Ale jejich smysl mi uniká. K čemu jsou dobré? Vyhrazený pruh to není, mohou po nich jezdit i motorová vozidla (musejí, jinak by se tam nevešla). Tak proč tam ty silné nánosy barvy jsou? Aby motoristy upozornily na soužití s cyklisty? To je snad normální, ne? Nebo se snad chystá plošný zákaz používání jízdních kol s výjimkou vozovek označených červenými hrboly? Ano, v Bražci je jeden konec frekventované cyklostezky spojující Náchod s Peklem, potažmo částí Orlických hor, ale to snad není důvod učinit krajnici nesjízdnou prostřednictvím hrbolů a vyhnat cyklisty doprostřed vozovky. Když už se nutně mají řidiči (vč. cyklistů přijíždějících od silnice č. 14) upozorňovat na větší výskyt cyklistů, tak by stačil jeden svislý trojúhelník „pozor cyklisté“, a je vyřešeno. Nerad bych, abychom dopadli jako v Rakousku, kde mě v r. 2007 při návratu na kole z Bosny zaujala výstražná značka, jejíž piktogram jsem si vyložil cca. „pozor, pojedete podél stromů, které nejsou od silnice odděleny svodidly“.
Proč tohleto značí? To snad každý řidič způsobilý řídit vidí, že má vedle silnice stromy (chce-li někdo namítnout, že kvůli jízdě v noci, musím oponovat, že stromy u silnice musí řidič vidět i v noci, zvlášť jsou-li opatřené odrazkami nebo bílými pruhy). Kdyby raději měli jasně předem (v mapě) značené, které silnice jsou jen pro motorová vozidla. Značit se má to, co se bez značky včas neví, a ne to, co každý, kdo se věnuje řízení, musí vidět. Informovat o tom, že vpravo můžou jet cyklisté, je trochu zbytečné (zvlášť když právě kvůli tomu značení nemohou jet vpravo a musejí jet prostředkem). V Rozmarném létě se místní občan bál o kouzelníka-provazochodce tak radikálně, že své žádosti, aby kouzelník slezl z lana na zem, než spadne, podpořil mocným třesením lanem, a kouzelníka shodil a zranil. Stejné je to s těmi čtverci. Cyklisté jsou zranitelní, bojíme se o ně, musíme je nějak zachránit, aby je nesrazilo auto… tak na krajnici vytvoříme červené hrboly, aby cyklista musel jet prostředkem jízdního pruhu.
Pro úplnost ještě ale musím podotknout, že v mnoha situacích je jízda více vlevo bezpečnější – řidič vícestopého vozidla v mých zádech si tak uvědomí, že moje šířka je větší než nula, a že mě v daném místě nemůže předjíždět, když proti nám jede jiné auto. Navíc si jízdou dál od krajnice udržuji rezervu, kterou můžu využít a uhnout se v případě, že předjíždějícímu řidiči něco nevyjde (zatímco kdybych jel pořád po kraji příkopu, tak už nemám kam uhnout). A udržuji si tak rezervu i pro případ, že se přede mnou náhle objeví předmět ležící na silnici či jiná překážka – zase mám kam uhnout, když si to místo udržuji. Ale takovou záměrnou jízdu dál od krajnice je potřeba provádět s určitým citem pro dopravní situaci a v neustálé pohotovosti a připravenosti uhnout doprava, za bezpodmínečného sledování provozu v zrcátku. Nicméně – nelze ji úplně odsoudit. A ve městě na kruháči je jízda prostředkem pruhu nezbytná, aby mě auto zleva nepředjelo a následně mě neskříplo při výjezdu doprava. Nejbezpečnější postup na kruháči je pro cyklistu jet stejně rychle jako auta, nebo rychleji.

Dodatek 9. 3. 2014:
V prezentaci na toto téma ukazuji ještě obdélníky (a lichoběžníky) umisťované někdy těsně před křižovatku přes celou šířku pruhu, určené ke shromáždění cyklistů a jejich čekání na semaforech před čekajícími auty.
Takové řešení nepovažuji za šťastné, protože vede cyklisty k tomu, aby se někudy nějak (bez vyhrazeného pruhu) protlačili před čekající auta, očesali jim přitom zrcátka, a pak s úderem zelené všem autům překáželi.
V rámci každého pruhu (tedy toho společného, když vyhrazený neexistuje) by se mělo čekat v tom pořadí, v jakém se přijelo.
Resp. někdy auta zleva na své riziko na kole či koloběžce předjedu, ale pak hned tu (nesvětelnou) křižovatku překonám, a autům se nepletu. Stejně tak za volantem dělám místo předjíždějícím cyklistům či motocyklistům.
Ale vytvářet ze všech libovolně pomalých cyklistů živý retardér tím, že je motivujeme k předjetí motoristů a zablokování jejich pruhu, nepovažuji za vhodné.

Řešení: Dobrovolnost

Podívejme se ještě na to, jestli mají cyklisti jezdit po silnici, nebo po jakkoliv pojmenovaném chodníku. A vrátím se tak oklikou i k výše nakousnutému tématu důvěry v účastníky silničního provozu.

Ač jsem celkem viditelně zastáncem jízdy cyklistů po silnici, tak si dokáži představit, částečně i z vlastní zkušenosti, že městští chodci na kolech, jezdci na kolech se psem na pružné tyči, jezdci na koloběžkách (ať už se psem, či bez), na kolečkových bruslích, ale třeba i cyklisté s malými dětmi nebo terénní cyklisté rádi využijí i dnešní chodníky formálně přejmenované na cyklostezku.
Mnozí z těchto uživatelů či uživatelek se mohou na takové cyklostezce cítit bezpečněji než na silnici, obzvlášť pokud jedou rychlostí cca. 10 – 25 km/h nebo pokud neoplývají nadšením pro silniční provoz.
Pro cyklistu jedoucího po rovině cca. 20 až 40 km/h (obzvlášť pokud má naloženější nebo silničnější kolo) už ale není městská cyklostezka s obrubníky příjemná, ale ani bezpečná.

Proč tedy nenechat cyklistu, aby se rozhodl, jestli po stezce chce, nebo nechce jet? Proč ho nutit stezku použít jenom proto, že tam ta stezka je? Tak to je už mnoho let v zákoně – je-li k dispozici stezka, musí ji cyklista použít. Prostě proto, že tam ta stezka je, tak aby se využila, když už se stavěla. Proč po ní nejezdí povinně i auta? To by se ta stezka využila ještě více… (pro úplnost, v některých zemích mohou po cyklostezkách jezdit i malé motocykly s konstrukční rychlostí do 45 km/h, tedy dříve mopedy, dnes i mnohé skútry).

Už na pouhé terminologii cyklistických a podobných potřeb lze vidět přítomnost dvou právě popsaných odlišných přístupů silnice vs. cyklostezka (chodník):

• Městská kola jsou optimalizovaná pro ježdění nízkou rychlostí v civilním oděvu (obvykle mají rám bez horní rámové trubky, dříve zvaný dámský),
• ale ve městě jsou obvykle nejrychlejší cyklisté na silničních, trekových a horských kolech (např. poslíčci, v chudé newspeakové češtině zvaní mesíci nebo messengeři).

• Koloběžky prodejně zaškatulkované jako městské jsou osazeny obvykle malými dvanáctipalcovými koly, mj. s odůvodněním, že jsou celkem tolerovány na chodnících (kam podle zákona nepatří);
• Pak existují i koloběžky silniční, s většími koly. Přitom mi přijde logické jezdit na koloběžce po silnici právě ve městě, kde koloběžka může být rychlejší než auto, a tudíž nebrzdí provoz (i na silnici se jistě ve městě využije větší obratnost menší koloběžky s menšími koly, ale jde mi o princip, jestli se město a silnice vylučují).

• Samostatnou kapitolou pak jsou skládací mikrokoloběžky s kolečky jako u kolečkových bruslí …které jsou pro účelovou dopravu po městě velice praktické, ale nelegální, protože nepatří ani na chodník (kde při dostatečné ohleduplnosti jezdce podle mého názoru nevadí; mají k chůzi blízko), ani na silnici, ani na cyklostezku (kam se ideálně hodí, podobně jako jezdci na kolečkových bruslích).

Těžko tedy jednoznačně říci, která z dopravních nemotorových technologií patří kam, protože vždy záleží na způsobu užívání. A to jsem se vůbec nepouštěl do de jure nemotorových jízdních kol s více či méně silným de jure pouze pomocným motorem.
Jako nejrozumnější se tedy jeví mírnější zákonné omezení, a ponechání volby, zda se řidič nemotorového vozidla rozhodne v dané situaci využít cyklostezku, nebo silnici. Stačí ze zákona vyhodit paragraf, který cyklistovi nařizuje jízdu po cyklostezce, je-li k dispozici.

Cyklostezky mimo obec

Dopravní značení – Navigace

Kudy?

V r. 2004 se mi v jižním Německu opakovaně stalo, že jsem si nebyl zcela jist, kudy na takové meziměstské cyklostezce dál. Vede daleko od silnice, a doslova v polích se z ničeho nic objeví křižovatka, na které jsou ukazatele do nejbližších vesniček okolo. Které v automapě zahrnující polovinu Německa nejsou (vůbec se mi nikdo nesnažte vnutit cyklomapu, je nepoužitelná nejen měřítkem, ale i nespolehlivostí informací o povrchu a sjízdnosti vůbec).

Důležité je také jasně informovat, kam ta stezka vede. To, že teď právě vede podél nějaké silnice, vůbec neznamená, že tak povede věčně. Někomu to přijde samozřejmé, při svých zkušenostech si řekne, že když ta stezka začíná u silnice na Rychnov a v nejbližším úseku, kam lze dohlédnout, vede podél ní, tak je přece jasné, že vede tím směrem. Jenže to, že je stezka se silnicí rovnoběžná teď, neznamená, že tomu tak bude i o kilometr dál. Někdo jiný má třeba větší zkušenosti, a tak ví, že stezka se umí občas od silnice oddálit, aniž by těsně před tím bylo možné se ze stezky na silnici vrátit, a pokud pak člověk po té stezce pokračuje (když sjezd na silnici ze stezky před tím obloukem není), tak se pak stezka k silnici vrátit může, nebo také nemusí. Takže když někdo upaluje na kole po silnici, přestože podél té silnice vede krásná sjízdná cyklostezka, tak to neznamená, že by byl cyklista nedůvtipný, ale naopak, že ví, že za zatáčkou či horizontem může ta stezka někam zmizet bez možnosti ji včas opustit.

Kromě toho, tím zas odbočím do města, bylo značení cyklotrasy (nikoliv stezek, tyto pojmy nutno rozlišovat) v Pardubicích směrem od Sezemic k nádraží cca. okolo r. 2000 řešeno tak, že když cyklista dojel k Chrudimce, a mostu, na kterém byl zákaz vjezdu, tak se značení cyklotrasy nenápadně potichu vytratilo, prostě zmizelo. Pardubice jsem znal dostatečně, abych si cestu našel, ale plyne z toho obecné ponaučení, že člověk nemá používat cyklotrasy tam, kde to nezná, protože značení může najednou zmizet někde mezi domy (nebo lesy) a nechat cykloturistu na holičkách daleko od nejbližší směr udávající silnice.

Řešení:

• Ukazatele musí informovat i o směru do větších měst, ne jen do nejbližších vesniček.
• Značení musí být i tam, kde si místní projektant myslí, že je to jasné. Jemu ano, když to tam zná. Ale jasné a samozřejmé je vše obvykle jen tomu, kdo je líný myslet. Ostatní si dokáží představit x jiných možností, jak by to mohlo být. Tedy třeba, že ta stezka povede jinam. Proto je potřeba jasně značit, kam tedy vlastně vede.
• Veškeré značení musí být systematické. Sériový řetězec, ze kterého vypadne jeden článek, je celý k ničemu. Buď to označit pořádně, nebo raději vůbec a nechat cyklistu jet tak, aby trefil sám. Slíbit mu „my tě dovedem‘, následuj nás“ jako sirény a pak zmizet, to je dost velká podlost.

Kde jsem? Kam jsem přijel?

V r. 2004 jsem zcela normálně jel po rakouské cyklostezce, směr Itálie. Víceméně podél hlavní silnice, ta byla pořád na doslech, místy jen pár metrů, ale většinou bylo dopravní značení u silnice ze stezky neviditelné, protože bylo skryto za stromy. Vjel jsem do jakési vesnice, rozhlížím se kolem, a tu koukám, že u domu je italská vlajka, a na autě nápis carabinieri. Byl jsem v Itálii. A nikdo se neobtěžoval mě o tom informovat.

V r. 2011 při cestě na lehokole okolo Polska, kdy už byl můj postoj k cyklostezkám jasně daný, a v podstatě téměř shodný se stávajícím, jsem se ve své velkorysosti rozhodl dát cyklostezkám šanci. Blížil jsem se ze západu podél baltského pobřeží ke městu Kołobrzeg, a cyklostezka vlevo od silnice vypadala opravdu pěkně. Nějakou dobu jsem ji ignoroval, ale u několikátého nájezdu, když to tedy vypadalo, že by se sjezd v případě potřeby mohl najít, jsem se odvážil, a heroicky jsem opustil silnici, abych vyzkoušel cyklostezku. Stezka se několikrát malým obloukem vzdálila od silnice (jak jsem obecně naznačoval výše), přičemž od silnice byla oddělena méně či více průhledným kouskem lesa či křovin, občas byl ten oblouk (a vzdálenost od silnice) větší, ale vždy se vrátila. Až pak jsem nějakou dobu silnici neviděl (A co teď s tím, že? Teď se na silnici vrátit nemůžu, když tu není. Moje chyba – to mám z toho, že jsem po tolika letech a tolika zkušenostech najel na cyklostezku, jako bych nevěděl, že to nemám dělat.), pak do toho ještě přišlo jedno překvápko, ke kterému se vrátím níže, a pak mě stezka vyplivla mezi nějakými rodinnými domky, v obytné čtvrti na kraji nějakého města, a cyklostezka skončila, aniž by na ni navazovalo jakékoliv značení.

Proč potřebuji vědět, kde jsem? Kvůli navigaci, kvůli plánování, kvůli případnému volání záchranky. Je dost důležité vědět, do jaké obce jsem právě vjel. To snad nemusím vysvětlovat, je běžné, že se takové cedule u silnic používají. Nejsou-li takové cedule u cyklostezek, je nutno cyklostezky tam, kde to neznám, ignorovat. Ve vyšším zájmu bezpečnosti, ať už je v zákoně o nutnosti použít cyklostezku napsáno cokoliv.

Zkuste si uprostřed nějakého města zastavit chodce a zeptat se ho, v jakém jste městě. Není to tak trochu šílený dotaz? Bohužel není, protože cyklostezky se staví pro místňáky, ale vyhazováni jsou na ně i cestovatelé a turisté.

Řešení

Je naprosto nezbytné značit začátky a konce obcí.
A také států, to by měla na frekventované oficiální asfaltové cyklostezce být samozřejmost, ale není.
Případně neuškodí ani vyznačení hranice kraje, okresu (pořád existují, byť si Češi jeden čas houfně mysleli, že byly zrušeny), apod. Už kvůli tomu volání ZZS, jiné složky IZS, nebo i jen při potřebě méně akutní pomoci v méně závažných případech (např. při technické závadě).

Kudy do centra

Konce cyklostezek nejsou nutně u hlavní silnice. Nenajdu-li začátek cyklostezky, nic se neděje, alespoň mě nerozptyluje a můžu jet pokojně po silnici (pokud to není dálnice, jako když jsem v jednom městě na jihovýchodě Německa hledal nedálniční výjezd požadovaným směrem, a veškeré značení vedlo jen na dálnici). Ale ve výše uvedeném Kołobrzegu mě stezka vyplivla mezi domy, a teď se starej. Sice obvykle říkám, že najít centrum města je dost snadné, protože člověk jede pořád za nosem, a dojede tam, jenže ono jet za nosem znamená jet po hlavní, a to dost dobře nejde, když po ní nepřijedete. Na centrum jsem se sice doptal, centrum a pak i přístav s blízkým majákem jsem našel, ale nebylo to ani komfortní, ani bezpečné. Ve srovnání s tím, kdybych jel po hlavní silnici, kde se značením není žádné potíže.

Řešení

Vede-li cyklostezka jinudy než podél hlavní silnice spojující dotyčná města, musí být vyřešeno značení, které vede z centra města na kraj stezky, i naopak.
A nejen z/do centra města, ale ideálně i od/do nejbližšího bodu alternativní silnice.

Nečekaný povrch

Výše jsem slíbil, že zmíním ještě jedno překvápko, kterým mě cyklostezka vedoucí do Kołobrzegu překvapila uprostřed lesa, daleko od silnice. Do té doby krásná asfaltová cyklostezka se proměnila v obtížně sjízdnou rozmáčenou měkkou antuku, nebo něco podobného. Jistě, mnoha lidem takový nebo i terénnější povrch vyhovuje, pak jim budiž přán, ale má být jasné, jak to je. Má to být předem značené, nejpozději před posledním sjezdem na silnici.

Šikany proti (moto)cyklistům

Na některé cyklostezky se snaží dostat i uživatelé motorových vozidel. Obvykle se jednoduchým sloupkem zamezuje průjezdu automobilů. Ale někde je snaha zamezit i vjezdu motorek, a pak se vytvářejí nejrůznější šikany. V obou smyslech toho slova. Kdysi, když vznikala krásná cyklostezka mezi Náchodem a Peklem, byly nově postavené mosty osazeny brutálními zábranami, které byly míněny tak, že by cyklistu měly propustit, motorkáře ne.

Jenže ty zábrany byly dost daleko od kraje stezky, vlastně až skoro na druhém konci, aniž by předem v Náchodě bylo jasné, že tam jsou. To je dost nefér vůči vzdálenému turistovi, který v dobré víře jede z Náchoda do Pekla, a těsně před Peklem se musí otočit, protože neprojede. Podařilo se mi tehdy zajistit (oficiálně legálně komunikací s radnicí; nikoliv sabotérsky pilou) alespoň výrazné zmírnění těchto zábran, takže jejich zbytek, který tam stojí dodnes, je na kole celkem průjezdný.

Ale jízdní kola mají mnoho podob. Kromě klasických kol jsou také tříkolky pro dospělé (vzpřímené pro starší nebo postižené cyklisty; ležaté sportovně-turistické; ležaté silniční i vzpřímené terénní s ručním pohonem pro tělesně postižené), kromě toho jezdí také tandemy, kola s přívěsy, a třeba takové jednostopé (dvoukolé) lehokolo má se spodním řízením a zrcátkem šířku přes 90 cm. Takže s jakoukoliv bariérou je nutné být velice opatrný.
Opravdu vám po stezce jezdí auta či motorky tak, že ohrožují nemotorové účastníky? Nebo se toho jen preventivně bojíte? Pokud už tam reálně jezdí, jsou mechanické zábrany jediná možnost, jak jim v tom zabránit?
Když už je instalujete, instalujte je férově na oba konce trasy, a pokud to z toho místa, kde lze a má smysl ty zábrany instalovat, je k objízdné silnici dál, tak už u odbočky ze silnice k navigaci k cyklostezce umístěte jasné a mezinárodně srozumitelné značení, ze kterého bude zřejmé, jaká zábrana a jakých parametrů (rozměrových, nikoliv pevnostních…) je na stezce instalována.

A myslete také na složky IZS, v případě cyklostezky zejména ZZS. Necháte záchranáře utíkat k nehodě cyklisty pěšky, a pak ho odnést na zádech? Nebo celou stezku vyřešíte tak, aby byla průjezdná pro větší dodávku, a ta se mohla na místech v nepříliš řídkém intervalu také otočit?

Lehce zmíním ještě povrch – různí cyklisté mají v oblibě různý typ povrchu. Ale je potřeba jasně informovat, jaký povrch na stezce bude. A to včas, tam, kde se dá sjet. A aby bylo jasné, kudy odtamtud na silnici sjet, aby to neznamenalo, že to je sice kousek, ale jen pro toho, kdo ví kudy.
V případě kvalitního asfaltu je pak stezka využitelná i pro další uživatele, typicky jezdce na kolečkových bruslích, kteří jsou na cyklostezce jistě vítáni, a je dobře, že ji mohou využít, pokud nemají špuntová sluchátka v uších.

Zrádnost a nepředvídatelnost => nedůvěra a opatrnost

Stručně shrnuto, celým tématem meziměstských cyklostezek se mi tu jako červená nit lanem britského námořnictva táhne problém nepředvídatelnosti.
Nevím, co od této konkrétní cyklostezky mohu čekat, tak buď to risknu, a pak se nesmím divit, když se mi to vymstí, anebo ji ignoruji, a pak se motoristé a místní obyvatelé vůbec nesmí divit, že jedu po silnici, když tam mají takovou krásnou stezku. Možná opravdu mají, jenže to já předem nemůžu tušit. Nutné je jasně značit, co jak je. Nebo se smířit s tím, že cizinci budou tu stezku ignorovat. Ale vnucovat někomu zajíce v pytli (resp. se divit, že si ho za svůj čas s rizikem nutnosti otočky nekoupil) nelze.

Krásně koncentrovaně jsem si to užil právě zmiňovanou cestou do Kołobrzegu:
Nejdříve krásná stezka, rovnoběžná se silnicí, dostatek sjezdů. Tak se zdála vhodná pro pokus, jestli by se přece jen ty stezky nedaly používat.
Pak se občas oddálila od silnice, ale vždy se vrátila. A když už člověk pochopí, že tento oblouk je poloviční, že vedl jen od silnice, ale zpět k ní už ne, tak už se na silnici sjet nedá.
Do toho se asfalt změnil v bahnitou antuku (chyběla už jen neprůjezdná mechanická šikana, ale aspoň jedna obtížně průjezdná přišla o nějaký ten týden později na stezce podél Dunajce, důmyslně ukrytá uvnitř trasy… ale jakžtakž průjezdná, byť pracně),
a nakonec mě stezka vyhodila v nějakém městě, aniž by mi řekla v jakém, a kudy se dostanu k hlavní silnici nebo do centra.
Takže jsem dal cyklostezkám šanci, a zase jsem z nich vyléčen. A o to důkladněji.

Jediné řešení je začít důsledně značit a počkat na pozvolné navrácení důvěry (z principu časově náročnější než její ztráta).

Takže někdy jedu podél cyklostezky, která ze začátku vypadá dobře, pak také, i potom… a přijedu až k jejímu konci, a vidím, že po této stezce jsem jet mohl. Jenže nejel, na základě dřívějších zkušeností. Meziměstské cyklostezky bývají od silnice odděleny alespoň příkopem (ne-li rovnou lesem, poli a vesnicemi), jen málokdy je tam jen travnatý pás, který se dá na kole přejet, a u nájezdu se nedá vytušit, kam ta stezka vede, jaký bude mít povrch, a hlavně – kdy je další nájezd/sjezd.
Takže taková stezka je pak pro cestovatele nepoužitelná. Ale jak to mám vysvětlit těm řidičům, kteří zatroubí, ukáží na stezku (která tam teď právě je vidět, ale nevím, jestli před příštím sjezdem neuhne pryč), a tou svojí devadesátkou zmizí.

Pokusím se citovat nebo parafrázovat citát, nevím čí: „Když mě někdo zradí, je to jeho chyba. Když mě zradí podruhé, je to moje chyba.“
Cyklostezky mi tolikrát ukázaly, jak se jejich použití může vymstít, že bych byl nezodpovědný, kdybych zase na nějakou neznámou najel. S výjimkou výzkumných důvodů, když si jednou za pár let budu chtít udělat obrázek, jestli je to pořád tak strašné. Dokud se něco hodně významného nestane, nepovažuji za rozumné se neznámým meziměstským cyklostezkám při ledabylosti a nezodpovědnosti jejich (a návazného) značení svěřovat.

Až uvidím ceduli, ze které bude zjevné, že tato stezka vede tam a tam, povrch je celou dobu takový a takový, nebo že se někde změní, ale bude to značeno před posledním sjezdem s možností návratu na silnici, a že na této stezce jsou značeny začátky a konce obcí (s názvy) a že mě nevyvede doprostřed polí či lesa, kde bude chybět navigace na větší města, a že až skončí někde ve městě, tak tam bude navigace do centra a k hlavní silnici, a že cestou nikde nebude omezení na velikost či tvar vozidla, tak budu uvažovat o tom, že na nějakou neznámou takto předem souhrnně označenou stezku najedu.
Do té doby jedině jako pokus, s odhodláním se kdyžtak otočit, když na to budu mít čas a náladu. Jinak mohu věřit jen silnicím. Klidně si stavějte stezky jen pro obyvatele okolních vesnic, na to máte právo, ale pak aspoň na začátek dejte cedulku „stezka postrádá značení, je použitelná jen pro místní, mění se na ní povrch a jsou na ní neprůjezdné zátarasy“, a nechte mě jet po silnici a netrubte na mě kvůli tomu, že po té vaší tajné stezce nejedu.

Toť vše

Nekritizuji. Usiluji o změnu k lepšímu. Sepsal jsem, na co je potřeba si dát pozor, a proč. Tím moje pravomoci končí. Teď už je jen na zodpovědných lidech, jak s mými zkušenostmi naloží.

Ing. Martin Adámek
www.adamek.cz, Náchod
Sepsáno 26. 10. 2013 (po několikaletém odkládání)
doplněno 9. 3. 2014