Hledat na tomto webu

Napsáno pro server Kalimera.cz

• o článek na téma „Na kole na těžko na dlouho” jsem byl požádán na začátku mé cesty na kole okolo ČR
• během cesty (necelé 3 týdny) jsem si průběžně poznamenával, co mě k tomu tématu napadlo
• po příjezdu jsem napsal 34 normostran, ze kterých pak na Kalimeře vznikl seriál článků „Cykloporadna na pokračování”

Zde na webu text publikuji více než pět let po zveřejnění redakčně upravené verze na Kalimeře.
Upravil jsem odkazy a formulaci nejbližších textů okolo nich, zbytek článku jsem nechal v původní podobě:

Omlouvám se za jistou nesystematičnost článku, který jsem pojal tak trochu jako pokračování mých rozhlasových cykloporaden. Šéfredaktorka mě na začátku mé cesty na kole okolo ČR (09/2008) požádala, abych si cestou rozmyslel, jaké rady či doporučení čtenářům Kalimery napíšu, a tak jsem to tak udělal. Ač ruce zábly ranně podzimním chladem, ač břicho kručelo hladem, já jsem nelenil, a jen mě něco napadlo, už jsem si to poznamenal do zvláštní části deníku, dávaje tomu větší prioritu než jízdě či jídlu. Takže následují různé čerstvé poznatky, ne vždy zcela logicky navazující, ale snad aspoň částečně setříděné podle témata. Kde mi to přišlo na mysl, tam jsem je doplnil staršími dlouhodobými postřehy, které jsem už třeba dříve i někde ventiloval.

V žádném případě ale neočekávejte kompletního průvodce cykloturistikou – Kalimeře jsem slíbil článek, ne knihu :)

Pokusím se tady tedy nezaseknout u základů, článek zkusím namířit spíše na mírně pokročilé cykloturisty, kterým už nemusím vysvětlovat, k čemu jsou dobré přilba, blikačky a zrcátko.

Kolo

1.1 Lepení duší

Spousta lidí mění píchlé duše. A podle mého názoru obvykle zbytečně předčasně. Ano, vozím s sebou dvě duše, protože duše může nezalepitelně bouchnout, může se poškodit hned u ventilku, případně (a tu je u dlouhých cest typické) se většina děr nashromáždí na jednom místě, a to sice tam, kde se cestou prodře plášť. Když k tomu jezdec přistoupí stylem „ten kousek domů už dojedu, nebudu přece ve Slovinsku kupovat nový plášť“, tak potom každou chvíli lepí duši, a, světe div se, pořád na jednom místě. Když je pak okolo sebe (nebo na sobě) příliš mnoho záplat, je čas na novou duši (někdo by možná řekl že i na nový plášť, ale člověk přece nemá hned vyměknout, že :) ). Takže proto s sebou vozím dvě duše. Lepení a podhušťování zadního kola na cca. 3 bary tak často patřilo k folklóru závěrů mých cest :) Navíc na měkčím kole je méně znát osmička, která někdy cestou, pod tíhou argumentů, resp. brašen, vznikne.

Ale abych neutekl od toho, co jsem chtěl sdělit…

Neměňte zbytečně! Lepte na místě! Spousta lidí to dělá tak, že duši na místě vymění, a pak ji doma v garáži zalepí. Doma? V garáži? Jsme na cestě! Než lepit večer na louce, můžete to rovnou zalepit na silnici. Ale hlavně, mně osobně se to lepení mimo kolo moc nedařívalo ani doma. A má to fyzikální důvod: tlak. Když lepíte doma, tak záplatu na duši musíte všelijak zatěžovat nebo dělat podobné složité opičárny, ale pořád to není ono, a záplata nemusí pořádně držet. Navíc jste při výměně duše museli vyndávat celou duši, pak ji nějak přibližně sbalit do balíčku o velikosti asi 300% velikosti balení od výrobce, a nakonec tu duši ještě musíte sbalit i doma, po jejím zalepení. Nikdy ji už nesbalíte do tak malého balíčku, v jakém jste ji koupili. Takže vám pak po opravě bude trvale zbytečně zabírat místo v brašnách.

Lepení na silnici je o mnoho jednodušší, efektivnější, rychlejší a spolehlivější. Pokud máte 100% jistotu, že víte, kde díra je, a že tam nikde není díra další (někdy se to pozná), tak duši ani nemusíte celou vyndávat, nemusíte šroubovat převlečnou matku na ventilku (pokud jste sehnali duši s poctivým kovovým ventilkem), a rovnou lepíte. Zalepíte duši, normálně jako kdekoliv jinde, a pak, pak přijde to hlavní… Duši dáte zpátky do kola, nasadíte plášť, pumpujete, občas při pumpování kolo poskáčete, aby si plášť sedl, a pak… Pak za vás pracuje fyzika! Máte-li v kole cca. 2-2,5 barů z minipumpičky nebo 5-6 barů z kompresoru pro náklaďáky, tak jakým tlakem nám plášť působí na čerstvě nalepenou záplatu, aby hezky držela? Nejsem fyzik, ale předpokládám, že stejným. A když si pak na kolo sedneme, bude to patrně ještě o něco více.

Takže vlastní tlak duše, vložené v plášti a ráfku, nám na ní krásně drží čerstvě nalepenou záplatu. Protože duše lepím přímo na silnici, tak na rozdíl od některých jiných cyklistů nepovažuji lepenou duši za výrazně méněcennou. Duše dojíždím, dokud na nich drží ventilek a dokud je kam lepit nové záplaty. I když před delší cestou je samozřejmě dobré obě duše vyměnit, pokud už jsou starší, z čistě preventivních důvodů – třeba aby nám nepraskly u právě u toho ventilku, nebo tak. Ale v samotných záplatách žádný problém není.

Podobně je dobré před cestou vyměnit načínající se lanko (ačkoliv, jednou jsem vyjel s mírně dožívajícím lankem přesmykače, a měnil jsem ho až v Bělorusku, kam jsem s ním dojel s dost velkými zajížďkami), a samozřejmě to před několikatýdenní cestou chce instalovat nové brzdové špalky, a jedny další vzít s sebou.

1.2 Ventilky a hustění

A ještě jedna poznámka k těm duším – jsem zvyklý používat motoventilky (nebo autoventilky, chcete-li), a při pořizování nových duší na nich trvám. Oproti starým veloventilkům mají tu výhodu, že zpětný ventil pumpička nebo hadička otevře mechanicky, a vám se pak lépe pumpuje, protože nemusíte profoukávat gumičku. Dnes se používají novější, užší, veloventilky, se kterými nemám zkušenost, protože jsem při pořízení nového kola na jaře 2004 trval na převrtání ráfků pro použití motoventilků. A proč že jsem to chtěl tu díru pro ventilek zvětšit, a místo moderních spešl cyklo ventilků se vrátit k starým motoventilkům? Protože chci parazitovat na benzinových pumpách! Plastovou minipumpičkou, kterou vozím na rámu vedle držáku na láhev, vytvořím tlak cca. 2 až 2,5 baru. Ale na mých 35-37 mm širokých pláštích je obvykle uvedeno, že snesou tlak 6 barů. Takže je plním obvykle na tlak okolo 5 barů, aby byla nějaká rezerva na sluneční svit a zatížení jezdcem. Na přední (odpružené a méně zatížené) kolo dávám cca. 5,5; na zadní (neodpružené a přetížené) kolo dávám cca. 4,5 baru.

Příliš velký tlak jednak zvyšuje pravděpodobnost, že si na kole pořídíte osmičku (plášť ránu neodpruží, a ráfek tu díru v asfaltu koupí na plno, což je pro něj pod tíhou brašen dost nepříjemné), a jednak případnou osmičku dává více pocítit jezdci vlněním kola. Pokud máte plášť sjetý na barevný textil (v horším případě na malém kousíčku i úplně skrz až na duši), tak velký tlak zvyšuje pravděpodobnost, že píchnete o malilinkatý kamíneček (kterých jsou silnice plné). Protože jednotlivé póry pláště se při velkém tlaku v duši roztahují, plášť je jakoby řidčí, a případně se duše cpe dírkou v plášti ven. Takže pokud jedete na plášti, který má dávno po sezóně a evidentně přesluhuje, tak ho nahustěte na nějakých 50-65 % maximální hodnoty, uvedené na plášti. Tedy vycházím z mého způsobu používání plášťů a ze mnou používaných plášťů.

Naopak podhuštění kol je také nebezpečné, protože pak jízdní kolo plave a v zatáčce ho při naklopení můžete položit, protože nečekaně smýkne na stranu. A navíc, opravdu hodně podhuštěný plášť opět svádí duši k píchnutí, resp. procvaknutí ráfkem o silnici nebo o kámen.

Ale ty 2 a něco bary z malé pumpičky nejsou u šestibarového pláště nebezpečím. Jsou jen snížením snadnosti jízdy. To je ostatně hlavní důvod, proč ke kompresorům zajíždím – na pláštích s 5 bary se na asfaltu jede o poznání lépe, než na pláštích s 2-2,5 bary. A to i na padesátikilovém kole s pěti velkými brašnami a stanem.

Takže co u toho kompresoru? Drtivá většina kompresorů na benzínkách má manometr (ale v nejrůznějších jednotkách, znejte přepočet!) a na každém plášti byste měli najít informaci o jeho maximálním hustění, takže není fyzikální důvod, proč byste kompresor na benzínce nemohli použít. Občas je u kompresoru cedulka, že je jen pro motorová vozidla, ale většinou je to jen kvůli tomu, aby si někdo nestěžoval, že mu „kompresor“ zničil duši. Takže obvykle obsluha nechá na vašem posouzení, jak s kompresorem a kolem naložíte, a vůči jeho použití pro nahuštění kola nemá výhrady. U kompresorů si všímejte čísel na stupnici manometru a nápisů. Občas (zejména v zahraničí) je kompresor určen jen pro osobní automobily. Takové vozy mívají kola hustěná cca. na 2 bary, nebo i méně. A my jich chceme cca. 5, nebo podle denní doby a počasí i 6 (má-li další tři dny pršet, nebo pokud jsou tři-čtyři odpoledne a vzduch začíná chladnout, tak můžeme odpružené přední kolo naplnit naplno).

Kompresor pro osobáky tedy může končit třeba na třech barech. Nevadí, vezmeme si co nám může dát, a pak koukáme po kompresorech pro náklaďáky. Kamiony mívají v kolech okolo 8 až 10 barů, stupnice kompresorů končívají na 12 barech. Takže těch našich 6 barů je pro kompresor pro náklaďáky brnkačka. Ale bacha – tlak a objem jsou dvě různé věci. Takže i když je pro některé menší kompresory nemožné dosáhnout námi požadovaného tlaku, měli bychom se před kompresory obecně mít vždy trochu na pozoru. Jsou určeny pro kola s větším objemem vzduchu, takže vzduch čerpají poměrně rychle, a kolo nám naplní raz-dva. Takže při používání kompresoru nekoukáme, co kde lítá, ale soustředěně pozorujeme ručičku nebo displej manometru, případně po očku i kolo. Aby pak kvůli nám obsluha benzínky nezakazovala použití kompresoru dalším cyklistům, kdybychom jí zákazníky vyděsili explozí kola.

Pokud, stejně jako donedávna i já, žijete v přesvědčení, že „bar“ je „atmosféra“ (podobně jako „inch“ je „palec“ a „feet“ „stopa“), protože 1 bar, jakož i 1 atmosféra, by přece měly odpovídat běžnému atmosférickému tlaku, tak bych vás jen upozornil, že 1 bar = 1,02 at = 0,99 atm. Ale pro náš účel můžeme samozřejmě oba poddruhy atmosféry považovat za totožné s barem.

Dobré je vědět, že 1 bar = 100kPa. Na mnou používaných pláštích bývá údaj v kPa a v PSI, na benzínkách obvykle vídám stupnice ocejchované v barech. Bary z kPa dostaneme pouhým posunem desetinné čárky, pokud máte údaj na plášti v jiných jednotkách, tak si ho na bary včas přepočítejte.

Jelikož dnes výrobci šetří, kde se dá, bývají na duších s motoventilky plastové čepičky. Dříve i ty plastové čepičky mívaly alespoň jakýsi pokus o obsažení „klíče“ pro povolení a utažení ventilku, takže se jednou-dvakrát daly k tomuto úkonu použít, ale dnes už to jsou obvykle jen čepičky, a tím to končí. Vřele tedy doporučuji, pokud máte motoventilky, tak zajděte do mototechny, odkud si výměnou za cca. 10 Kč můžete odnést 2 ks nádherných luxusních poctivých kovových čepiček na motoventilky. S takovou čepičkou pak můžete utahovat a povolovat ventilky až do aleluja (resp. dokud ty čepičky neztratíte – v trávě je to hned, takže se vyplatí kovovými čepičkami vybavit obě kola, a tak mít pro šroubování ventilku vždy jednu náhradní čepičku).

1.3 Pláště

Většina cyklocestovatelů svými brašnami obkládá horská kola. Já jsem sice asi trochu maniak, ale jezdím na treku. A ještě trvám na úzkých pláštích. Sice jsem vzhledem k momentálně dostupnému výběru už slevil z šířky 35 mm na pro mne mezních 37 mm, ale dál se mi nechce. Speciální dálkové pláště se dělávají v šířce 42 mm. Kamarád jednou jel na treku se třemi zadními brašnami na hladkých pláštích o šířce asi 28 mm („pojedeme po silnici, tak aby mi to jelo“), a můžu potvrdit, že kolo v podstatě nepíchal. Protože on ho doslova bouchal, a to poměrně často. Takže těch mých 35 mm je docela mezních. A i při těch 37 mm se na zadním kole tvoří osmička, a to i při citlivé jízdě, kdy přes každý obrubník jedu krokem, a snažím se vyhýbat německým a českým cyklostezkám (přezdíval jsem je „traktorbahn“, protože to byl samý obrubník, schod a jiná nepříjemnost, a rozhodně se nehodí pro jízdu na kole s brašnami).

Podle některých názorů je tvorba osmičky daná tím, že používám úzké pláště, podle jiných zase tím, že mám velká kola. Každopádně horské kolo řeší obojí, takže když nebudete extrémisti jako já a ten můj kamarád, a brašny naložíte radši na horské kolo (já mám jen ten jeden trek, vybavený pro bezpečnou a komfortní jízdu po silnici, a víc jízdních kol neprovozuji), tak budete mít kola o průměru cca. 26“ místo cca. 27-28“, a navíc patrně budete mít trochu širší pláště. Pro jízdu po silnici rozhodně ani s brašnami nepotřebujete nějaké enduro obutí, takže v rámci horského kola asi můžete zvolit relativně užší pláště (na zvyklosti panující u MTB), a rozhodně se nebojte zvolit hladký vzorek. Ten vám ušetří mnoho sil, aniž by to mělo vliv na odolnost kola. Akorát na to pak samozřejmě myslete v zatáčkách a za mokra, abyste to někde nepoložili. Ale dá se na to zvyknout, já na hladkých pláštích jezdím skoro celý život, a plně mi vyhovují (taky se ale snažím držet asfaltu). Jen když jsem na předchozím treku jezdíval celoročně, tak jsem vepředu míval trekový vzorek, aby mi na sněhu nepodjelo přední kolo. Ale ono pak to kolo (jízdní) docela korodovalo od posypové soli, tak jsem dostal rozum, a na novém kole jsem na sněhu jel jen jednou, a to ještě nechtěně, když jsem jel z domu 37 km na sever, a při přejezdu kopce se najednou nečekaně objevil sníh :)

Ještě zmíním, že je dobré zvolit reflexní pláště, protože jsou krásně vidět. A k tomu je také dobré blikat, svítit, používat přilbu, ale kdybych se tady pustil do bezpečnosti, tak by z toho fakt byla knížka. Takže se radši koukněte ke mně na web, tam něco trochu na toto téma mám. Jelikož jsem přes bezpečnost tak trochu maniak, tak jsem vymyslel jednoduché technické řešení pro účinné připevnění čelovky na přilbu, vypapíroval jsem si i registraci „malého patentu“, ale zatím jsem ho nikomu nevnutil do výroby, takže nevím, jak to dopadne.

1.4 Dráty a ráfek

Že jsem narazil na ty pláště a kola vůbec, tak ještě zmíním něco o drátech. Za prvé: nešetřete na nich. Chcete-li kolo obkládat s brašnami, pořiďte si dobrý zadní ráfek a do něj dobré dráty. Sice normálně zbytečně neutrácím, a často tvrdím, že středně drahé komponenty jsou na cesty lepší, než ty nejdražší (protože ty nejdražší už jsou příliš odlehčené a nejsou masivní), tak u drátů se praštím přes kapsu. Posledně jsem dal za ráfek čtyři stovky, a další dvě za dráty do něj (32x6), takže mě i s prací (no jo, výplet si nechám udělat, i když se jinak snažím o svého mazlíčka pečovat osobně – taky ale na dílnu nesu samotné zadní kolo, zbytek si nechám doma) ten výplet přišel na 820 Kč, ale u kola pod brašny se to vyplatí. Můžete si vybrat ráfek za 150 Kč, ale ten vám pod brašnami moc daleko nedojede. Samozřejmě si pak vezte tak 3-4 náhradní dráty s sebou, nezapomeňte přitom na centrklíč (pokud neumíte centrovat, ničemu to nevadí – prostě se to naučíte sami ve chvíli, kdy usoudíte, že větší osmičku, než jaká tam vznikla, už z toho snad neuděláte – mám to vyzkoušené, na cestách je hlavní mít díly a nářadí, potřebný pracovní postup už nějak odvodíte). Poprvé jsem dráty dal do brašny. Brašnu sice nepoškodily (ale do vodotěsné vložky či brašny bych je už nedal), ale docela se ohnuly. Pak jsem je přestěhoval přímo na nosič, resp. těsně pod něj – přilepil jsem je k němu na 2-3 místech izolačkou, a jsem s tím řešením velice spokojený. Náhradní dráty takto vozím už velmi dlouho, nikdy se mi tam neohnuly, ničemu tam nepřekážejí, neztratil jsem je, a mám je tam pořád k dispozici.

A když budete dávat dělat výplet kola, požádejte servisáka, jestli by mohl preventivně kouknout i na náboj. Obvykle ho stačí dotáhnout, nebo v něm jen něco málo vyměnit, a za pár korun je jako nový. A kdyby byl přece nadobro špatný, tak se ho vyplatí vyměnit s ráfkem, při jednom výpletu. Náboje samozřejmě pod brašnami také trochu trpí. Ale moje zkušenost ukazuje, že i když už se tváří mrtvě, tak jsou často opravitelné dotažením, příp. malou výměnou vnitřku.

2 Jízda

2.1 Oblečení proti sežehnutí Sluncem

Jako doplněk k elasťákům a dresu jsem si už dávno pořídil návleky na kolena a elastické návleky na ruce (pro anatomy: mám na mysli horní končetiny) – pro případ menšího chladu, obzvlášť za protivětru, kdy šusťákové oblečení člověka dost zbrzdí. Ale časem jsem zjistil, že návleky na ruce se mi vždy z kraje cesty hodí i proti slunci.

Se sluncem obecně sice moje pokožka nemá problém (opalovací krém jsem v životě použil dvakrát, a v obou případech jsem se spálil; k tomu jsem se asi jednou nebo dvakrát spálil bez krému; a jinak jsem pořád na slunci bez krému bez jakýchkoliv spálenin), ale začátky cest jsou zátěž i pro ni. Když se v létě přepnu z civilního života do režimu „cesta“, a najednou celý den sedím na kole, tak se mi příliš rychle opaluje horní (nebo vnější, chcete-li) polovina horních končetin. A cca. druhý až třetí den cesty má tendenci se spálit a začít pálit. Někdo si za tím účelem vozí lehké tenké tričko s dlouhým rukávem. Zkusil jsem to taky, ale bylo mi v něm horko (moc vedro nemusím, já osobně horko snáším mnohem hůř, než moje kůže, při 43 °C v Rumunsku v sedle kola na prašných cestách jsem si fakt užíval), tak jsem nakonec přešel na ty elastické návleky. Je potřeba je použít včas, protože jak jsou elastické, tak na kůži tlačí, a pokud už máte náběh na spáleninu, tak nejsou moc příjemné.

A při poslední cestě jsem zavedl malý zlepšovák: v období cca. 12-15 hodin LČ, kdy slunce pálí nejvíc, jsem ty návleky na benzínkách namáčel. Na férovku, úplně durch, bez ždímání. Je to neuvěřitelně osvěžující věc, kam se hrabe nějaká klimatizace.

A to už považuji za samozřejmost systém, který jsem zavedl v Rumunsku – na každé benzínce jsem tam vypral savou čelenku, kterou v horku vozím pod přilbou, a na hlavu jsem si ji nasazoval mokrou, nevyždímanou. Při teplotách (vzduchu, ne těla) 35-43°C a aktivní jízdě na kole se nemusíte bát, že byste z toho nastydli. Obzvlášť, pokud za optimální letní teploty pro jízdu na kole považujete teploty v rozsahu 15-20°C.

Zatímco čelenka bývá propocená, a vyplatí se ji tedy sundat a lehce během 30ti sekund vyprat, tak u návleků na rukách není třeba si dělat násilí. Bohatě stačí strčit pod vodovodní kohoutek celé ruce, v návlecích oblečené. Kdo by se s nimi svlékal, že? Ostatně, pokud už jste si před aplikací návleků stihli pořídit náběh na spálení, tak vaše kůže docela ocení, že po ní ty elastické návleky nebudete zbytečně tahat tam a zpátky.

U Michalovy Lucky jsem okoukal, že když se zase oteplí (třeba při stoupání do kopce), tak si nemusíte návleky z rukou celé sundávat, stačí si je shrnout na zápěstí, a jsou tam připraveny k opětovnému natažení zpět. Možná s těmi shrnutými návleky na zápěstích budete vypadat zvláštně, ale pokud vám z principu vadí vypadat zvláštně, tak si prosím najděte nějakou úplně jinou činnost, než je cestování na kole na těžko :) A jelikož já mám své návleky světle ale sytě modré, tak jsem nabyl dojmu, že takové návleky na zápěstích dokonce zvýší výraznost znamení o změně směru jízdy, dávaných levou či pravou rukou. Hlavně tedy tou levou, tam jde o zdraví nejvíc. Takže když si budete kupovat nebo nechávat šít návleky, možná byste se nemuseli držet konzervativní černé. Nejste u Henryho Forda, a nevybíráte Plechovou Lízu, vybíráte oděvní doplněk pro jízdu na kole po silnici.

2.2 Boty a pedály

Dlouho jsem jezdil v celkem běžných univerzálních českých „prestižních“ botách, vhodných do lesa i do města, které radši nebudu přesně jmenovat :) Ale snadno se podle nich identifikují čeští cestovatelé v zahraničí :)

Občas mě v nich bolely nohy, přecejen, pro jízdu na kole mají docela měkkou a pružnou podrážku. Ale zase se v nich po slezení z kola dá chodit po centru města i pobíhat po lese okolo karimatky, jsou dost univerzální, a hodně toho vydrží.

Ale párkrát se mi stalo, že mi sklouzla noha z pedálu. Typicky to bývalo vždy v době, kdy mi pomalu dožívaly převody, a řetěz se zlehka rychle sklouzl po mizících zubech – to pedál člověku nečekaně ujede pod nohou, noha se v plném záběru sklouzne, a pokud člověk zrovna nesedí v sedle (právě tehdy je šance na proklouznutí řetězu největší), tak oběma nohama dopadne na zem, což je za plné jízdy dost nebezpečné – snažíte se rychle utíkat, a současně brzdit rozjeté kolo, abyste to zezadu nekoupili špičkou sedla.

A tak jsem v létě 2007 pořídil „poloklipsny“, takové plastové špičky na přední okraj pedálů. Od klipsen se liší tím, že nemají žádné řemínky, jsou tedy jen zepředu a trochu shora. A hlavně se z nich dá bezpečně vystoupit. Tak tyto špičky jsem si pořídil hlavně kvůli tomu, aby mi noha nesklouzla dopředu. Na to se osvědčily, a navíc trošku zefektivnily šlapání. Absolvoval jsem s nimi cestu „Přes Rumunsko do Bosny 2007“ a zhodnotil jsem je jako přínosné. Ale jejich nevýhodou bylo, že mi docela dost otlačily malíček na jedné noze, a možná přispěly k rychlejšímu roztrhání bot. Ale jinak ve mně, ve srovnání s holými pedály (a to jsem měl pořádné kovové „zubaté“ pedály) nechaly skvělý dojem.

Takže jsem na jaře 2008 pořídil SPD – tedy nášlapy. Vybral jsem si hybridní pedály (běžné šlapky, na kterých je z jedné strany mechanismus SPD) a k nim turistické boty. Turistické boty se poznají podle toho, že nemají několikero velkro (suché zipy), ale tkaničky, a nad nimi jen jedno velkro. Zvolil jsem nejlevnější dostupný model, který mi ale paradoxně byl ze všech nabízených modelů nejsympatičtější – měl vzadu velké reflexní plochy, a měl velmi tvrdou podrážku.

Tvrdou podrážku rozhodně doporučuji, na kole ji budete chválit do aleluja, a chodit s ní lze, protože má z boku tvar velmi otevřeného „V“, abyste mohli dělat kroky. Když se mi na táboře v létě 2008 vytrhly dráty z kola, a rozhodl jsem se to opravit až v táboře, tak jsem v těch nášlapech ušel vedle kola cca. 7 km po asfaltu, a nečinilo mi to velký problém. Pak jsem s těmi SPD absolvoval zářijovou cestu okolo ČR.

S šněrovacími (turistickými) SPD botami s tvrdou podrážkou jsem velice spokojený, a můžu je pro cestovatelské účely jednoznačně doporučit.

Pokud vám pak najednou během jízdy začnou jít ztěžka vycvakávat boty z pedálů, a budete s nášlapy začátečníci jako já, tak myslete na to, že se vyplatí nejdřív vzít olej a mechanismus namazat, a až pak teprve případně vzít imbus a mechanismus povolovat.

Ale chtěl jsem hlavně přispět s jedním postřehem z cesty okolo ČR – pro pohodovou silniční dálkovou cykloturistiku boty SPD zbytečně neutahujte (myslím jejich tkaničky, při obouvání). Jelikož je bota zacvaknuta v pedálu, čímž je daná její relativní stabilita v příčném směru, můžete si dovolit nechat velice povolené tkaničky, aby noha měla v botě prostor. Noha se pak opírá do podrážky, vše funguje, ale přitom není noha škrcena, je bohatě prokrvována, a navíc má dokonce v botě místo pro lehké prohýbání a procvičení chodidla. Když pak z kola slezete, a chcete se projít třeba po městě, tak patrně zjistíte, že máte boty povolené, a tak si je prostě utáhnete. Ale dokud pojedete na kole, tak vám menší utažení bot nebude vadit, a budete si krásně užívat neunavených nohou. Tuhá podrážka zajistí komfort a účinnost šlapání, vršek klidně může být volnější. Určitá mez povolení bot je daná tím, že si s SPD zvyknete trošku zabírat i nahoru, a pak je ta svislá vůle nohy v botě trošku znát. Ale je na každém, aby si našel míru utažení, která mu vyhovuje.

Při svých pokusech jsem vynechal klipsny. Záměrně. Sice znám pár lidí, kteří na ně nedali dopustit, a libovali si v nich (než přešli na SPD), ale také jsem slyšel dost historek o tom, jak noha nešla z klipsny vytáhnout. A jelikož my cyklocestovatelé máme asi rádi svobodu a volnost pohybu, tak by nás patrně nohy uvězněné v klipsnách poněkud frustrovaly (zvlášť v okamžiku pádu).

Oproti tomu s SPD je spokojený snad každý, kdo je zkusil. A na pár úvodních pádů, než si člověk na nášlapy zvykne, většina uživatelů vzpomíná s láskou. Asi bych ale pro učení se s nášlapy doporučil demontovat zrcátko, příp. i jiné podobné prvky výbavy, abychom o ně zbytečně nepřišli.

Nepříjemná je na nášlapech cena. Na jaře 2008 jsem dal 1300 Kč za boty a 700 za pedály, a to jsem koupil velmi levné modely, navíc jsem ze známosti dostal malou slevičku za věrnost. Obvykle za ty dva tisíce koupíte spíš samotné boty. Takže pro úvod doporučuji zkusit plastové špičky na pedály (poloklipsny), za které dáte 50 Kč. Uvidíte, jak vám vyhovují, a podle toho se rozhodnete, jestli chcete šetřit na padesátkrát dražší nášlapy. Z cenového hlediska je to rozhodně dost efektivní postup. Ale radši se fakt vyhněte klasickým klipsnám s řemínky, protože některé historky o nich znějí dost drasticky.

Za hlavní přínos SPD z mého pohledu považuji bezpečnost (noha se nesmekne z pedálu), což je hlavní důvod, proč jsem si je pořídil. A doplňkově je příjemnější i to trošku efektivnější šlapání. Sice po většinu turistické jízdy nemáme závodní sklony (ty se ve mně probouzejí obvykle ve městě, když se rozhodnu nějakým autům ukázat, zač je toho cyklista :) ), ale zase máme větší celkovou hmotnost, takže se nám vyplatí šlapat nějak efektivně.

2.3 Kopce a rozjezdy

Po zkušenostech s ježděním na kole s brašnami a po zkušenostech s řízením dodávek jsem dospěl k závěru, že oboje je skoro stejné. Musíte jezdit na setrvačnost a zbytečně nezastavovat. A to zejména v kopcích. Protože je ale text tohoto článku už tak poněkud nadplánový, tak toto téma vyřídím odkazem na článek „Proč se kamiony předjíždějí v kopci“, který jsem napsal pro časopis Trucker.

2.4 Řidítka

Při sjezdu, a to nejen na naloženém kole, po hrbolaté silnici je dobré se přikrčit a zeširoka pokrčit paže v loktech. Širší úchyt je pevnější a jistější co do držení směru, navíc se v pokrčených loktech pruží rány od/do předního kola.

2.5 Zastavení v kopci

Pokud máte lanko zadní brzdy vedené po horní straně horní rámové trubky, můžete ho používat jako parkovací brzdu. Zastavíte např. na semaforu, nebo třeba u chodníku při dotazu na cestu, a aby vás naložené kolo v kopci netlačilo sedlem nebo představcem, tak si při stisknuté brzdové páce sednete jedním stehnem na horní rámovou trubku (čímž k ní přitlačíte lanko), a kolo stojí. Tady si jen dejte pozor, aby se pak při odbrzdění nevyháknul bowden ze svého držáku. Proto je nejlepší před uvolněním lanka (sesednutím z trubky) zase stisknout brzdovou páku, abyste pak lanko uvolnili postupně, jako při normálním ručním odbrzdění pákou.

2.6 Pití – žízeň – dehydratace

Naším skutečným problémem není žízeň (pocit), ale dehydratace (reálný biofyzikální stav, nedostatečné zavodnění organismu). Žízeň je jen příznak, je to jen taková kontrolka nebo výstraha, která nás má před dehydratací chránit tím, že nás nutí se napít.

Podle mého osobního názoru tedy rozhodně nevadí jíst slané ani pít sladké (přestože oboje zvyšuje žízeň, kterou nemáme rádi), protože hlavní je pít. Navíc sůl ztrácíme pocením, a cukr pálíme prací, takže není špatné oboje doplňovat. Každá zálesácká příručka vám řekne, že nemáte pít sladké, abyste neměli žízeň. Ale je žízeň to špatné? Ne, špatná je dehydratace.

Když vám v autě dochází benzín, tak je určitě lepší dotankovat palivo, než přelepit oranžovou kontrolku tak, aby nebyla vidět. A s tou žízní je to stejné. Na kole odvádíte spoustu fyzikální práce, a hlavně v létě potřebujete velký přísun vody. Potlačovat žízeň si zkoušejte někdy jindy, ale když jedete na kole, tak prostě pijte, pijte a pijte. Žízeň nepotlačujte a nepřemáhejte. Žízeň je náš přítel, chrání nás před dehydratací a kolapsem.

Radši pijte včas, dříve než žízeň vůbec dostanete. Pro zavodňování organismu je nejlepší pít často a po malých dávkách – což na kole s lahví v rámu není problém. V případě už nastalé dehydratace postupujte podobně – cucejte pití pomaličku a pořád. Protože s prudkým přísunem velkého množství pití může dost zásadně nesouhlasit žaludek, který má dostatek prostředků k tomu, aby svůj nesouhlas s počínáním svého uživatele dával nepříjemně najevo. Takže ho radši nedrážděte, a pijte plynule v malém. Nealko pití podávané v malých dávkách neškodí v jakémkoliv souhrnném množství :)

A pozor na holou vodu, je do toho žaludku obzvlášť těžká. Dříve jsem ji píval, ale pak jsem radši začal používat takové ty rádoby vitamíny v tabletách (20 tablet v jedné tubě). Neřeším údajný výskyt vitamínů, hlavní je, že to vodu trochu obarví a ta pak lépe klouže do žaludku. Alespoň v létě mezi polednem a třetí hodinou odpolední, když je největší vedro, byste si vodu měli ochucovat, abyste jí do sebe dostali dostatečné množství, a přitom ji nějak akceptovalo břicho.

3 Navigace

3.1 Tachometr

Vyplatí se pamatovat si, jaký má být stav tachometru v (mezi)cíli. Např. chci jet do Kotěhulek nebo přes Kotěhulky, a zrovna když mám na tachometru DST=21,5, tak spatřím ukazatel „Kotěhulky 82“. Tak si zapamatuji, že Kotěhulky mají být na DST cca. 103,5 (plus mínus něco, ono to občas dost lítá i v precizním Německu, natož kdekoliv jinde). A pak kdykoliv později stačí kouknout na tachometr, a už vím, kde přibližně jsem. Je to dobré pro nalezení správné odbočky (jsem na mapě tady, nebo tady – mám už odbočit, nebo ještě jet rovně, je to už ta křižovatka, nebo ještě ne?), pro plánování nákupu jídla či jiných potřeb (stihnu do toho města dojet před zavíračkou?), příp. při rozhodování na začátku slejváku (projedu to a oschnu na místě, když tam mám domluvenou střechu, nebo se mi vyplatí počkat v téhle autobusové zastávce?), a v neposlední řadě i při případném telefonickém volání pomoci k nehodě vlastní či cizí.

V případě nějaké zajížďky pak samozřejmě musíme v naší paměti ten očekávaný stav tachometru patřičně navýšit. Ostatně ho můžeme „nakalibrovat“ při každém míjení ukazatele – stejně při dlouhé jízdě na kole jinak nic zas tak zvláštního nemá naše hlava na práci.

3.2 Jih podle satelitů (bez GPS) a čísla silnic

Kromě mé vlastní, a mnou velmi používané, finty spočívající v určování jihu podle domovních antén přijímačů satelitní televize (drtivá většina z nich kouká nad rovník, tedy v případě severní polokoule směrem na jih, takže se podle nich můžeme orientovat), velice užitečné ve městech i jiné civilizaci, kde je antén rozhodně více než lišejníků,

bych rád upozornil i na fakt, že v ČR lze číslo silnice odvodit nejen z běžných ukazatelů, ale i z tabulek s čísly mostů. Na té černobílé tabulce je vždy na začátku před pomlčkou uvedeno číslo silnice, až pak po pomlčce následuje číslo mostu. Číslo mostu využijete třeba při volání pomoci a přesném určování polohy, číslo silnice užijete naprosto běžně, při navigaci podle automapy (což je můj standardní způsob, nebaví mě s sebou vozit celou knihovnu, a ještě v ní pořád listovat, takže mi vyhovuje systém 1 automapa na 1 až 3 státy).

3.3 Ukazatele

Když si nejste jisti nějakou křižovatkou, tak se po jejím průjezdu ohlédněte a přečtěte si, co je uvedeno na ukazatelích, které míjíte. Mohou potvrdit, nebo vyvrátit vaši domněnku. Oboje je pro navigaci užitečné.

4 Komunikace

4.1 Elektronika

Dobré je mít s sebou dvě až tři baterie do mobilu a tři až čtyři sady baterií do foťáku (když u někoho získáte nocleh, tak jednu sadu dáte nabíjet hned po příjezdu, než se s místními začnete vybavovat, druhou večer před spaním, a třetí ráno, než se sbalíte). Pokud by někdo měl jen z desetiny takové nadšení pro muzea, jako já, pak je pro něj cenným zdrojem elektřiny pokladna v muzeu. Ovšem ono je to zrádné, protože současně v tom muzeu s jinou sadou článků fotíte, a pak často odjedete s menším stavem elektřiny, než jste přijeli :) Někdy se dá v případě potřeby mobil pošťouchnout třeba při půlhodinové pauze na benzínce – když si koupíte nějakou sušenku, tak by vám pumpaři mohli vyjít vstříc. Dnes se dají koupit i solární nabíječky, já osobně s nimi zkušenost nemám, ale od jiných dvou cyklocestovatelů mám ohlasy velice pozitivní (na foťák i na mobil, a to jeden z nich psal deník do mobilu). Osobně jsem zkoušel „kafemlejnek“ (nabíječku s kličkou, pro nouzové dobití telefonu), ale moc mě neoslovil. To ty peníze nacpěte radši do náhradního akumulátoru. Ostatně dnes už ani v civilním životě bez náhradní baterky do mobilu ani nevyjdu na ulici. Holt, doba se změnila, navíc jsem informatik, a tak má moje KPZ úplně jiný obsah, než by očekával třeba pan Foglar.

Pro úsporu energie v baterii mobilu je dobré vypnout všechny zvuky (zvonění, tlačítka), vypnout vibraci, stáhnout čas i intenzitu podsvětlení, a samozřejmě vézt telefon vypnutý, a zapínat ho jen v případě potřeby. Delší telefonáty, stahování a odesílání e-mailů, vyřizování většího počtu SMS, a další větší akce se sítí GSM je vhodné provádět při silném signálu, aby se telefon komunikací se sítí zbytečně nevysiloval. Silný signál najdeme v centrech měst, u větších silnic, ale samozřejmě i na mnoha místech v krajině, když máme vhodnou polohu, což poznáme podle plného počtu čárek na displeji.

Kdysi u telefonů NMT se telefonní čísla programovala přímo do přístroje. Což nebylo uživatelsky vlídné. Takže když se vyvíjela síť GSM, počítalo se s plnou přenositelností služeb mezi různými přístroji. Vznikly SIM karty, na které se ukládalo nejen telefonní číslo, ale i některé základní nastavení služeb sítě, a navíc telefonní seznam (závratných cca. 100+25 telefonních čísel, později až cca. 250) a dokonce i SMS zprávy (obvykle krásných 10 pozic, později až cca. 25). Takže jste mohli vzít SIM kartu, přendat ji do jiného telefonu, pak stačilo zvolit zvonění a pár dalších detailů, a v novém telefonu jste byli jako doma. Jenže doba pokročila. Telefony začaly mít vlastní adresáře, umožňující pojmout např. 500 záznamů (lidí) po např. 5 údajích, pak se to zvedlo na 1000 osob, a dnes se kapacita udává v desítkách MB, nikoliv v počtu položek. Podobné je to s SMSkami – nejdříve telefony začaly mít vlastní kapacitu pro třeba 100 SMS zpráv, a dnes už zase koukáme jen na celkovou paměť přístroje. A do toho přišly MMS a e-maily, a nastavení datových služeb, takže většina dat a nastavení už je zase uložena v přístroji, ne na SIM kartě. Takže co když nám přístroj vypoví službu? No, snažte se nejdůležitější čísla znát nazpaměť, k tomu je mít na kusu papíru, a k tomu je případně mít zkopírovaná na SIM kartě. To je samozřejmě trochu problém, pokud jde o výběr čísel ke zkopírování. Momentálně mám v adresáři telefonu přes 1400 kontaktů (některé i po více tel. číslech), ale na SIM kartě mám kapacitu pro 220 telefonních čísel. Takže co s tím? Je to v podstatě ruční práce, chce to vybrat kontakty, které vám na cestě mohou nejvíce pomoci, a ty zkopírovat (i když já jsem si záložní seznam na SIM už dlouho neaktualizoval, pro samé razení na to nemám čas :) ). A ty opravdu nejnutnější mít na papíru (a ten mít několikrát, plus v elektronické verzi ještě na flashce).

Zní to možná paranoidně, možná to i paranoidní je, ale telefon zkrátka kdykoliv může lehnout. A může to být v situaci, kdy ho budete potřebovat. Třeba když vás někde okradou, a vezmou vám i ten mobil, a teď budete potřebovat volat provozovateli platebních karet, na ambasádu, domů, mobilnímu operátorovi, a kdoví kam ještě. V praxi se mi stalo, že mobil v dešti příliš navlhl, nešel zapnout, a měl jsem se dávno hlásit esemeskou domů, že ještě žiju. Tak jsem zastavil na pumpě, pumpař mi půjčil svůj přístroj, dal jsem do něj svoji SIM, poslal jsem SMS, telefon jsem vrátil, a jel jsem dál.

Ačkoliv sám jsem vždy (díky paranoie mých rodičů) utratil za SMS v roamingu docela dost peněz, tak musím říci, že internet je obvykle levnější než roaming. Ale v té kavárně se člověk zase rozsedí (často až do zavíračky), a dost času stráví i se samotným hledáním kavárny, zamykáním kola, zapojováním všech nabíječek, apod., takže ty SMSky nejsou špatné řešení.

Mnoho cestovatelů si libuje v užívání svého vlastního počítače (PC notebooku či netbooku, PDA, MDA, smartphonu) vybaveného WiFi, a připojováním se k veřejným WiFi AP. Potom, sedíce na náměstí a svačíce, tito lidé mohou vyřizovat poštu nebo hledat informace. Ale osobní zkušenost s tím nemám.

4.2 Uniformy

Důležitá je samozřejmě i komunikace s místními. Vzhledem k už tak brutální délce článku se nechci pouštět do slovníků a jazyků. Zjistěte si jak v místním jazyce pozdravit, poprosit, říct co potřebujete („pitná voda“) a poděkovat. Stručný cykloturistický slovníček najdete u mě a webu.

Ale chci se tady zmínit o něčem jiném. Bojíte se policistů, pokut a podobně? K pokutám a policejnímu stíhání jsou sice nejnáchylnější motoristé, ale zákonem jsme ohroženi i na kole. Typicky proto, že někdo vjede na kole do pěší zóny, nebo naopak na silnici se zákazem vjezdu cyklistů. Případně přespí na divoko, což se v mnoha státech vůbec nesmí (Německo, a snad i Chorvatsko – ale v obou jsem to vesele provozoval – obecné zákony nejsou hlavní; hlavní je se v konkrétní situaci chovat slušně). Ostatně v Německu na mě jednou natrefili policisté po noci na louce, a v Chorvatsku v autobusové zastávce. Zkontrolovali doklady, a šli si po svém.

Jak tedy s uniformami vyjít? Asi hlavně slušně. Ale to samo o sobě nestačí. Nejlepší je se jich na něco zeptat, oslovit je jako první. Přijít za nimi, ne nechat je přijít za sebou. Jít si za nimi pro informaci. Pak mohou být tak trochu hodnější. Buď se jim nějak podvědomě sepne, že když za nimi někdo sám přijde, tak asi není zločinec, anebo proto, že když vám odpoví, nějak vám pomůžou, tak už cítí zadostiučinění své funkci. Anebo prostě proto, že když jste s nimi včas rychle navázali kontakt, tak jste s nimi něco (např. navigaci) řešili na přátelské rovině, a oni tak jednak získají pocit, že jste normální slušný člověk, a jednak jim po proběhlé konverzaci přijde nemístné vás nějak moc dusit. Ale nechci, aby to vypadalo, že když se ke mně řítí policista, tak honem vymýšlím falešnou otázku a nasazuji falešný úsměv. To zase ne, to bych ani neuměl. Ono je to vlastně spíš tak, že se sám aktivně opravdu upřímně za těmi policisty hrnu v naději, že mi poradí s navigací nebo dají jakoukoliv jinou místní informaci. Od toho tady ostatně (mimo jiné) jsou. A většinou i dokáží pomoci. Pominu-li dvojici východoněmeckých policistů ve Zwickau, kteří nevěděli, kde ve vlastním městě mají museum Trabantů (August Horch museum – výborně zpracované, doporučuji k návštěvě), tak policisté většinou dobře znají okolí. Nejvíce mi v tomto směru pomohla policie v jednom německém městě, kde jsem podle automapy jižního Německa asi 3 hodiny hledal výjezd z města, který by nevedl na dálnici. Nejdříve mi pomohla pizzerie, ve které kvůli rozvozu měli velký nástěnný plán města, a pak jsem při cestě spatřil ještě policejní stanici, tak jsem zašel i tam, nakoukl jsem i do jejich nástěnné mapy, a už celkem na jistotu jsem pokračoval kýženým směrem. Takže ono je to spíše tak, že policisty opravdu na férovku používám coby informační službu, a z toho pak vyplývá to, že když za mnou někteří z nich přij(e)dou sami, skrz nějaký zákaz, tak s nimi nakonec taky nějak vyjdu. I když, co si budeme povídat, většinou je to spíš tím, že je jim do určité míry sympatický můj způsob cestování, takže přimhouří oko z principu, ne proto, že bych byl tak dobrý vyjednavač (soudě dle některých mých dílčích neúspěchů při vyjednávání s jejich kolegy, když mě zastaví coby řidiče motorových vozidel :) ).

A vlastně si teď uvědomuji, že i když teoreticky radím jim vyrazit naproti, tak jsem to snad ani moc nepoužil. Když už fakt šli sami přímo za mnou, tak jsem se jen usmál, pozdravil, a bez fingování dotazů odpovídal na dotazy jejich. I když policistům, kteří za mnou od auta přišli ke stanu přes celou louku, jsem sám aktivně nabídl ke shlédnutí pas, dřív než jsem o něj byl požádán, a v následné konverzaci jsem zdůraznil, že jsem si k noclehu vybral místo „hier kein Blumen“, kde jsem nic nepolámal. Jinak je někdy dobré ukázat dusícím jedincům jistou převahu v časovém plánu (já nikam nespěchám, platit to prostě nechci, a hodlám tady s vámi diskutovat klidně další desítky minut), přemlouvat, používat smysluplné pravdivé argumenty, pokud jsou k dispozici (nikde nebyla žádná značka; po německých cyklostezkách se na kole nedá jezdit, apod.), a v neposlední řadě být připraven a mít vše v pořádku. Ukrajinští celníci po mně při přejezdu z Běloruska chtěli techničák nebo prostě nějaký doklad od kola, tak jsem jim ukázal evidenční průkaz od městské policie, a jel jsem dál. Pak jsem zjistil, že na Ukrajině žádné doklady ke kolům nemají, a před polskými hranicemi jsem potkal polského cyklocestovatele, po kterém ten doklad chtěli ukrajinští celníci také (o pár set km jinde), a protože nic neměl, tak ho nechali hodinu čekat (možná zkoušeli, jestli jim něco nedá bokem…). Každopádně já jsem bokem v životě nic nedal, a ještě jsem na kole žádnou pokutu platit nemusel, přestože jsem párkrát nějaký odstaveček porušil. Určitě pomáhá i to, že dopravní policista si všimne, že máte kolo bezpečně vybaveno, máte čím svítit, blikat, čím odrážet světlo, apod. A obecně při jakémkoliv vyjednávání pomůže i použití několika základních slůvek v místním jazyce – ideálně hned na pozdrav.

A ještě bych zmínil, jak jsem se dostal z Polska do Ruska přes přechod, který byl jen pro motorová vozidla. Už v úseku asi 1 km přes přechodem mě na asi dvou-třech úrovních zastavila nějaká hlídka, která mě vždy upozornila, že přechod je jen pro motorová vozidla, a že neprojedu. Tak jsem se zeptal, jak daleko je nejbližší použitelný přechod, ukázalo se, že asi 30 nebo kolik km, tak jsem řekl, že se k tomu přechodu aspoň podívám a zkusím to, že už to není taková zajížďka. Tímto postupem jsem se dostal až k budkám se závorami. Obsluha závor zavolala šéfa směny, se kterým byla rozumná dohoda (možná i díky tomu, že jsem mluvil polsky, jinak by to možná bylo horší), a obsluze závor řekl, aby mě pustila. A do statistik mě vykázali jako osobní auto. A pak věřte statistikám, když vám v nich dělám chaos :) . A to ten ještě šéf nejdřív vyjednal s Rusy, že mě pustí i oni na jejich straně (vízum jsem samozřejmě měl, bez něj bych to nezvládl). A obecně je asi dobré vůbec jednat se šéfy, protože vlivem zkušeností už to mají trošičku na háku, mají větší pravomoci, nejsou ze všeho vydření a spíš si dovolí udělat výjimečku. Když jsem se snažil dostat z Litvy do Běloruska (s platným běloruským vízem), tak jsem narazil na přechod, který nebyl pro občany třetích zemí, a protože ho obsluhovali nezkušení důslední mlaďáci, tak jsem přes ně neprošel, a musel jsem asi 20 km na východ k dalšímu přechodu. Jestli čekali úplatek naprosto netuším, protože coby informatik v těchto společenských situacích nepochopím to, co se mi neřekne jasně a po lopatě, ale fakt je, že jsem neprošel :)

A ještě poznámka k tomu hraničnímu přechodu pro motorová vozidla – Lucka s Michalem to při cestě na kolech kolem světa řešili stopnutím dodávky nebo pick-upu, která/ý je převezl(a) přes hranice.

Pověst přísnosti mají kromě německých také běloruští policisté, ale za sebe musím říci, že jsem s nimi neměl nejmenší problém. Bylo sice trochu zvláštní, že městská policie přes rameno nosí Kalachy, ale nijak jsem je neprovokoval (když jsem si chtěl vyfotit jejich UAZe, tak jsem to udělal nenápadně, kryje foťák za brašnou), takže mi nic nedělali, a když jsem něco hledal, tak jsem se jich zeptal. A je fakt, že když člověk nemá potřebu se montovat do státních věcí a chce jen v klidu projet, tak ta vysoká koncentrace policistů docela i dodá pocit bezpečí – když sám nic nekuji, tak proč by mi policie měla vadit. A s německými policisty jsem nakonec vyšel když mě našli ve stanu ráno na louce (byli to borci od kriminálky, v civilu, s jistým nadhledem a klidem, a stačilo jim ujištění, že hned jedu dál); jakož i když mě zastavili na silnici pro motorová vozidla (vzala se tam z čista jasna, nebyla tam značená legální alternativa, a podle fungl nové mapy německého Adacu to ještě silnice pro motorová vozidla nebyla – takže uznali, že jsem se na ní ocitl tak trochu nevinně, ukázali mi kudy dál, po mé poznámce o nekvalitě německých cyklostezek si prohlédli můj pas, a pak mě nechali beztrestně odjet). No jo, možná jsem občas trochu přidrzlý, ale snažím se nepřekročit určitou hranici, a docela to vychází. Prostě to chce nemít z uniforem zbytečně přehnaný respekt, a jednat s nimi z očí do očí, jako s kýmkoliv jiným.

Slušně, ale ne poníženě. A nejdřív přemlouvat, a až když to nepomůže, se teprve hádat. V opačném pořadí je to o mnoho těžší, i když i to už mi jednou vyšlo:)

Takže se uniforem nebojte, klidně s nimi diskutujte, pokud máte o čem, a i když po vás zrovna nejdou samy, tak je aktivně vyhledávejte coby informační zdroje. Jsou tady pro vás.

5 Strava

5.1 Nákupy za valuty

Při cestách po Evropě s oblibou nakupuji „eurosušenky“. To je můj interní název. Jednak proto, že jsou k sehnání přibližně všude v eurozóně, a navíc i proto, že obvykle stojí jedno euro nebo o něco méně. Tyto sušenky vypadají jako česká Diska, ale výrazně zvětšená co do průměru i co do síly. Jedno balení váží 500 gramů, což nám dává celkem dobrou cenu za gram. Navíc Obsahují jistý poměr „pečiva“ (suché sušenky) a čokolády (vložené mezi nimi), takže člověka dokáží zasytit, a současně mu dodat energii. Osobně nemám rád takové ty malé čokoládové 100g sušenčičky a tyčinečky na energii, protože energie je mi na nic, když ji pro zasycení nepodložím dostatečným množstvím (hmotností) nějakého matroše, který vyrostl na poli (ideálně pečivem). Eurosušenky dokáží vyřešit zasycení i energii současně. Jo, a oficiálně se jmenují např. „Doppelkeks“. A cca. v posledním roce jsou často k sehnání i v českých marketech. Opět za přibližně jedno Euro.

Případně jsem na západě kupovával také „europuding“, který jsem tak nazýval čistě proto, že všude na západě vypadá a stojí podobně jako u nás – tj. cca. 15 až 20 eurocentů za kelímek pundinku se šlehačkou. Dá se to jíst, a stojí to všude stejně jako u nás.

5.2 Vaření čaje

Čaj se mi osvědčilo „vařit“ pomalu, na malém plameni. Nejsem z lidí, kteří si užívají v pojídání téměř vypařivšího se jídla. Stačí mi jídlo trochu ohřát, a je to. Takže abych zbytečně neplýtval propan-butanem, tak čaj ohřívám pomalu a relativně dlouho, protože mi jde hlavně o vylouhování sáčku (čím tmavší, tím lepší :) ), a tak čas pracuje pro mě. Při poslední cestě jsem začal mít ve zvyku uvařit si čaj k snídani už večer, zakrýt ho zatíženým nebo klipem ešusu zavřeným víčkem (bylo to spolehlivé, žádní mravenci mi do čaje nevlezli), a ráno krásně vylouhovaný černočerný čaj buď jen trošičku ohřát, nebo ani to ne (záleží na chuti, jakož i na poměru zimy a lenosti). Ušetříme si práci i čas s ranním vařením, a nakonec je ten studený čaj v létě příjemně osvěžující i po ránu. Na zavodnění organismu ten studený čaj bohatě stačí – a zvládli jsme to při jednom večerním vaření.

Pokud budete chtít také fanaticky šetřit plynem, doporučuji si k dehydrovaným polívkám kupovat na zasycení spíš chleba, než těstoviny. Protože těstoviny se musí ohřívat hrozně dlouho, než změknou, zatímco chleba se rovnou kouše :) A samotná polévka je ohřátá raz dva. Jinak ale velice doporučuji si polévky z pytlíku zahustit dalšími samostatně zakoupenými těstovinami, protože samotné polévky se člověk nenají.

Pokud jde o těstoviny, tak když jsem byl učen vařit v lese, tak mi bylo tvrzeno, že voda se z těstovin slévá přes víčko ešusu. Cože? Já se celý den potím na kole, pak si vlastními svaly přivezu ani ne 4,5 litru vody, mám žízeň, a teď mám při vaření nějakou vodu z ešusu lít na zem? Tak to teda ne. Těstoviny, koupené jako holé, tedy jím zásadně s polévkou. Voda v těstovinách tak může zůstat, protože je ochucena; nebo, podíváme-li se na to z druhého konce, je polévka zahuštěna těstovinami. Obojí je přínos pro efektivitu našeho počínání. A pokud jde o moje oblíbené „rychlé večeře“ (např. těstoviny se sýrovou nebo houbovou omáčkou), tak do nich dám jen tolik vody, kolik je potřeba, a také nemusím nic slévat – ona se asi ta voda promění v omáčku. Takže jíst suché těstoviny je neefektivní, když do těla potřebujeme dostávat vodu, kterou jsme si do toho lesa odněkud sami pracně přivezli.

5.3 Vercajk

Samozřejmě to chce vozit třídílný ešus, umožňující velký díl trvale rezervovat na polívky, instantní rychlé večeře, bramborové kaše, a podobné pokrmy; a malý díl napořád vyhradit pro čaj – protože čaj z mastného ešusu musíte moc, moc osladit, a stejně pořád cítíte, že tomu něco přebývá…

Variantu zvanou „mytí odmašťovacím chemickým prostředkem“ samozřejmě přenecháváme slečinkám v nerezových kuchyních, my si přece pěstujeme imunitu, a jar do lesa nepatří. Někdo ešus vytírá trávou, já ho obvykle přibližně vyplachuji vodou (na kole se jí uveze větší množství, než pěšky) nebo ho po zaschnutí nasucho vydrbu (vypráším) drátěnkou. Pozor, pod názvem „drátěnka“ se dnes prodávají i plastové náhražky. Když neseženete pravou celokovovou, tak se podívejte aspoň po hybridní variantě plast+kov.

Ešus je nejlepší ten klasický, dávno používaný na ČS území, protože geniálně umožňuje různé kombinace (velký ešus postavit na malý a oba držáky tak držet současně; víčko na velkém ešusu při vaření použít vzhůru nohama, abyste ho mohli vzít do ruky a nespálili jste se, apod.), o kterých si mnohé moderní výstřelky mohou nechat jenom zdát. Dnes se tento tvar nechá sehnat i v nerezu, ale já používám hliníkovou klasiku. Sice je prý aluminium pro strávníka tak trochu jedovaté, a pořád se z nádobí ošoupává a ujídá, ale já jsem k tomu zaujal postoj, že dokud před sebou ten ešus vidím, tak jsem ho ještě nesnědl celý, a tudíž jsem snědl jen omezené množství hliníku.

Propanbutanové lahve je asi lepší mít dvě malé, než jednu velkou, jednak proto, že když jedna dojde, tak jedete na druhou, a případně máte spoustu času koupit třetí, ale hlavně proto, že vařič na vysoké bombě má horší stabilitu. Vaříme-li na chorvatské pláži, 10m od Jadranu, tak není problém bombu zavrtat do písku. Ale vaříme-li na šikmé travnaté louce v rumunských horách, tak nízkou bombu oceníme. Abychom nemuseli pozdě plakat nad rozlitou polévkou :)

Pozor – když se vrátíte do civilizace, snažte se při stravování neděsit okolí. Doma jsem opakovaně slýchal věty typu „Nejseš v lese“. Domácí stůl po vás neuklidí mravenečci, a stejně tak se polévka z talířů nedá pít tak dobře, jako z ešusu. Je tedy nutné si doma na jídlo vyhradit delší čas, protože z talíře se polívka musí obvykle vyjíst pracně, zdlouhavě a neefektivně lžící.

5.4 Voda

Vodu si přes den vozím v 1x0,9 l a 1x0,5 l cyklolahvích v držácích v rámu a v jedné 1,5 l PET lahvi. Večer plním i druhou PETku, abych měl dostatek vody na vaření a mytí. Na PETky je velice dobré mít spešl kapsy na zadních velkoobjemových brašnách, protože úchyt pavoukem na nosiči hrozí pádem a rozbitím lahve.

Půllitrovka v rámu není důležitá jen pro to, že se na sedlovou trubku pod trojúhelníkovou brašničku litrovka nevejde. Je důležitá i tím, že vodu nabíráme z nejrůznějších umyvadel s nejrůznějšími vodovodními bateriemi, takže si půllitrovku zásadně nechávám čistou (ochucuji jen vodu v 0,9), abych s její pomocí mohl plnit i velké PETky na vaření a mytí.

6 Spaní

Pokud budete cestovat na sklonku léta a začátku podzimu s letním spacákem (jako se to při posledních dvou cestách podařilo mně), a v noci se teplota dostanete k nule (Celsia) nebo trochu pod ni, tak vězte, že dle převzatých zkušeností se vyplatí zalézt do lesa, kde by mělo být tepleji než na louce, protože vás stromy a keře chrání před větrem. Podle mých zkušeností se nevyplatí stavět stan čistě kvůli zimě, protože si to v něm stejně moc nezadýcháte (tedy alespoň já ne – roztahuji se sám ve stanu pro dva), a jeho balení vás ráno zbytečně zdržuje. Dokonce ani když brutálně porušíte všechny bezpečnostní předpisy a ve stanu si na propan-butanu vaříte večeři (měl jsem hned vedle vodu…), tak vám teplo z vaření v jedenáct večer nebude o půl páté ráno při největší zimě moc platné.

Přesto mě to ale z nějakých mých osobních pohnutek táhne spíš na kraje luk a polí – asi mám rád výhled, rozhled, a přehled. Pokud spíte poměrně blízko vesnic nebo silnic (kdo by s naloženým kolem zajížděl hluboko do lesa a daleko od silnice, když se na tlačené kolo a do jeho převodů ještě balí nejrůznější tráva a podobně), tak si hlídejte, jestli náhodou není pátek nebo sobota. Protože v pátek a v sobotu mají někteří pracující sklon k opájení se alkoholem, a když se podroušení okolo vás vracejí domů (když jste třeba jen za táhlým neprůhledným keřem, těsně nad silnicí), tak vás zbytečně rozptylují, když se snažíte dávat pozor, jestli se zbytečně nepřibližují. Nemusíme se sice hned paranoidně bát o své zdraví, ale když máme na zemi položené kolo, a případně vedle postavený stan, tak stačí zavrávorání a neopatrné šlápnutí, a sebemírumilovnější tvor vám způsobí katastrofální škodu. Takže i když to normálně se zalézáním do divočiny zbytečně nepřeháním, a dost často jsem do 100m od silnice, a často i blízko okraje vesnice, tak v pátek a v sobotu se obvykle snažím zalézt hloub a dál.

Apropó – spaní poblíž silnice. Asi není rozumné spát pod silnicí a na vnější straně zatáček, pokud nemáme zájem na tom, aby nám v noci něco přistálo na hlavě.

Za zvláštních podmínek se dá spát i na krajích vesnic, ba přímo i v jejich středu – těmi zvláštními podmínkami mám na mysli území bývalé Jugoslávie, kde jsem, naveden paranoidním přístupem rodičů, co se nášlapných min týče, spal raději blíž k lidem. Do lesa jsem tam nezalézal, a spal jsem jen tam, kde byly koleje od traktoru nebo kde chodily krávy. Často také na nějakém plácku těsně za vesnicí, jednou na trávníku uvnitř vesnice, jindy zas na silničním parkovišti/odpočívadle. Pod širákem nebo pod stanem, podle okolností. Při té cestě jsem několikrát použil i autobusovou zastávku, ale snažil jsem se to nepřehánět, protože to ráno zbytečně děsí obyvatele na jejich cestě do práce. Několikrát jsem také spal za benzínkou – se svolením obsluhy, sice to obvykle asi bylo mimo pozemek benzínky, ale i tak je dobré se nahlásit, a zbytečně nikoho neděsit. Mělo to nakonec dost zásadní výhody: Vodu a elektřinu! Benzínka bývá vybavena toaletou (kde se také dá nabrat voda na vaření), a vstřícná obsluha vám u sebe nechá i přes noc nabíjet baterky do foťáku. Na jedné srbské benzínce, v době mrazivých nocí, mě večer pozvali, ať se třeba na hodinku přijdu posadit dovnitř a ohřát (bohužel na spaní tam místo nebylo, ale aspoň jsem si v teple psal deník).

Někteří cestovatelé doporučují spaní na dětských hřištích, protože prý tam je bezpečno, ale do toho bych se asi nepouštěl, abych fakt někoho nevyděsil. Takže si toto řešení spíš uložte do hlavy čistě pro případ, že byste se fakt večer nemohli dostat z města (třeba kvůli fatální závadě na kole). Jinak se večer vždy snažím vyjet z města ven, a u metropolí typu Berlín, Warszawa, Kaliningrad, Budapešť, Záhřeb, Wrocław, Vilnius, apod. jsem vždy už cca. den předem ladil časový plán tak, abych z města pohodlně vyjel nejpozději večer, anebo do něj večer nevjel, přespal před ním, a vjel tam až ráno. U Vídně se mi to trochu sklouzlo, a opouštěl jsem ji za férové tmy, ale to se občas stane :) A třeba v případě Mnichova nebo Hamburku jsem si odpoledne nejdřív zhruba projel město, zjistil základní informace, pak jsem vyjel těsně za okraj, přespal v nejbližším lese (který působil jako les mimo obec, ne jako městský lesopark – i když i v tom už jsem nejméně třikrát spal, a přežil jsem), a ráno jsem se vrátil do města, pořádně si ho prohlédnout. V Sarajevu a ve Vídni se mi tedy také podařilo ulovit dobrodince, který mě nechal přespat u sebe doma, přímo ve městě. V případě Sarajeva to bylo proto, že šlo o českého zaměstnance české ambasády, který byl navíc sám podobným cestovatelem a dobrodruhem (v jeho sarajevském bytě 1+kk už prý spalo i cca. 20 lidí najednou, takže jsem ho sám zas až tak nerozhodil). Ale to bylo proto, že jsem začínal být nastydlý, celé dny pršelo, a v noci byl teploměr na nule – jinak jsem zaměstnance jiných českých ambasád k pomoci neukecával, a nechával jsem si to spíš jako záložní řešení. Nemůžeme se na ně vrhnout všichni, a neměli bychom to považovat za standard, protože od toho tam asi taky přece jenom nejsou…

Jinak, pokud jde o bezpečnost, tak občas se lidé děsí, že cestuji sám. A já na to říkám, že z hlediska kriminality je to výhoda. Jsem sám, tudíž nemluvím (no, trochu jo, co si budeme povídat, když člověk jede 6 týdnů sám, ono se to někde projeví :) ), a tak na sebe jednak neupozorňuji, a jednak docela dobře slyším, co se kde děje. Už mockrát se mi stalo, že někdo okolo prošel méně jak 10 metrů ode mě, a vůbec netušil, že tam jsem. Stačí být zticha, nehýbat se, sedět v klidu v trávě, a jste v přírodě téměř neviditelní, pokud je mezi vámi a cestou vyšší tráva nebo keříček. Oproti tomu přicházející obyvatelstvo jednak jde, což může být slyšet, a jednak, pokud je v počtu hlav větším než jedna, se spolu vybavuje, případně na lesy řve jako na lesy, takže na sebe předem do dálky upozorňuje. Potíž může nastat, když vás při něčí procházce objeví pes. Stalo se mi to jednou, ale jeho pán byl kousek „za rohem“, a nešel až ke psovi (který se mnou na rozdíl od svého pána měl oční kontakt), takže o mně nakonec nevěděl. Pokud jde o to vaše hlučení nebo nehlučení, tak při prevenci před zvěří se odborníci v podstatě shodují v tom, že je lepší trošičku hlučet. Když o vás zvíře včas ví, tak se vám samo vyhne, aniž by se s vámi muselo osobně (a pak fyzicky) konfrontovat, a často ani nevíte, že vás zbystřilo.

Takže když chcete být v bezpečí před lidmi, tak buďte zticha, sedněte na zem a zhasněte čelovky. Když chcete být v bezpečí před zvěří, tak jí třeba něco povězte (někdy nějakou zvěř uslyšíte přicházet), a je to zase OK.

S těmi místními lidmi souvisí i fakt, že rád jedu do pozdního večera, a ráno vyjíždím o to později. Pokud jste stejně jako já sovy, tak máte výhodu, že večer obvykle nepotkáte místní lidi na špacíru (i když na druhou stranu na sebe upozorňujete čelovkou), a nemusíte se stresovat, že se někdo v noci vrátí (nebo že vás nějaká uniforma vykáže). Když naopak někoho při jeho špacíru potkáte ráno, tak už se tolik neděje, protože jste stejně na odjezdu.

Mockrát jsem se na místě spánku setkal s majitelem pozemku. Pokud je to večer, tak se samozřejmě zeptám, jestli tu můžu přespat (mezi slova, která si v každém jazyce zjišťuji, obvykle patří i stan, ale obvykle to jde vysvětlit i bez toho, navíc nejradši spím pod širákem). Obvykle ale, vzhledem ke svému zmíněnému dennímu režimu, majitele pozemku potkám až ráno. Jednou jeden trochu prskal, že mu spím na louce, ale když jsem mu vysvětlil, že jsem tam nic nepoškodil a neprovedl, jen jsem trošku zválel kousíček trávy, který se zase narovná, tak se celkem rychle uklidnil. To jsem zrovna měl postavený stan, ale ani jsem neměl zapíchané kolíky (na menší déšť nejsou kvůli vypnutí tropika potřeba, a stan sám je zatížen spáčem), na což jsem upozornil, takže to rychle bylo OK. Většinou se ale setkávám s velice kladnými reakcemi, lidi pozdraví, zamávají a věnují se své práci, nebo i prohodí pár slov. V Německu, Polsku, kdekoliv. Při cestě okolo ČR mi jedno velmi chladné ráno po noclehu na kraji veřejného lesa dokonce sousední chatař poslal po synovi teplý čaj.

Mojí zásadou samozřejmě je nepoškozovat ani přírodu, ani lidské výtvory; samozřejmě si odvézt s sebou všechny prázdné obaly; na loukách a polích pak spát na kraji, u cesty, nebo na sklizené části; a ono se to pak všechno člověku tak nějak samo vrátí.

7 Přístup

Snažte se brát věci pozitivně. K cestování patří to, že člověk občas píchne, jakož i to, že občas zmokne. To je normální. A není tudíž potřeba se kvůli tomu rozčilovat, a tak si cestu kazit.

8 Proč to vlastně dělat?

8.1 Proč cestovat zrovna na kole?

Velkou výhodou cestování na kole je kombinace nezávislosti a bezprostřednosti vjemu. Oproti pěší chůzi jste rychlejší; oproti motorovým vozidlům lépe vnímáte okolí a platí pro vás méně zákazů; oproti cizím motorovým vozidlům (samozřejmě mám na mysli autostop a veřejnou hromadnou dopravu, ne autokrádež :) ) jste nezávislejší.

Zlé jazyky jistě neopomenou poznamenat, že my cykloturisti jsme škudlilové největší (hned po stopařích :) ), a zatímco někteří šetřílci jezdí hromadnou dopravou, aby ušetřili za benzín, tak my nejsme ochotni zaplatit ani za tu jízdenku. No, možná na tom něco bude :) Ale oficiální verze je „nezávislost a bezprostřednost“ :)

Ale ono nejde jen o tu dopravu. Když lidi vidí, že jste k nim takovou dálku přijeli na kole, tak vám občas z radosti, a z uznání, že vám návštěva jejich kraje stojí za takovou námahu, odpustí nějaké vstupné nebo jiný poplatek. Nebo vám zkrátka tak nějak radši pomůžou.

8.2 Proč na kole zrovna cestovat?

Především proto, abychom viděli a poznali něco nového, abychom se něco dozvěděli. A třeba i proto, abychom si užili noclehů pod širákem v lesích a na lukách. Ale to nejsou všechny výhody cestování oproti prázdnému ježdění „na stopky“.

Na závěr chci ještě zmínit jednu věc, která se mi na cyklocestování (nebo, chcete-li, cykloturistice) obzvlášť líbí, ve srovnání se sportem a závodní cyklistikou:

Tady nejde o to být první. Nejde o to všechny okolo porazit, zničit a rozdrtit.

Při cestování můžu mít upřímnou radost z toho, když se nějakým mým kolegům vydaří nějaká jejich cesta. Všimněte si, že píšu „kolegům“, ne „konkurentům“. U závodů sice někdy můžete některému soupeři vítězství přát, pokud na to máte dostatečně silnou kombinaci charakteru a konkrétních důvodů, ale v drtivé většině případů vás jeho vítězství potěší méně, než by vás potěšilo, kdybyste byli těsně před ním.

To u cestování neplatí. Pro radost můžeme cestovat, a pro radost můžeme i slýchat o úspěšných cestách kolegů. Závody asi kdysi musely být také krásnou přehlídkou upřímného sportovního nadšení. Ale pak do toho přišly různé „vyšší“ (tedy spíš nižší) zájmy, kvůli kterým někomu stojí za to nepostupovat fér, a ještě si k tomu za pomoci nejrůznější chemie ničit vlastní zdraví. Tohle se nám, alespoň doufám, v tom našem cyklocestování stát nemůže.

Na rozdíl od závodů můžeme při cestování vyhrát všichni. Všichni současně. Každý sám nad sebou, nad svou leností, či čímkoliv jiným.

V článku jsem popsal asi tak čtvrtinu toho, co jsem „jen tak pro doplnění dřívějšího“ popsat chtěl, a pak jsem to utnul, protože už těch 34 normostránek je na článek docela dost. Takže o tom dalším třeba někdy jindy. Abyste pro samé čtení nezapomněli někam vyrazit.

Takže „Širokou cestu a gumové stromy!“
(…to jsem importoval z polštiny)

Martin Adámek
www.adamek.cz
Náchod

Kalimera.cz

Redigovaný seriál článků Cykloporadna na pokračování na základě tohoto článku:

1. Lepení a vyměňování duší
2. Ventilky a hustění kol
3. Pláště, dráty a ráfky vhodné na cyklocesty
4. Cyklooblečení proti sežehnutí sluncem
5. Cyklistické boty a pedály
6. Navigace na kole