# Rychlostní limit pro dodávky

V roce 2007 jsem si v Srbsku všiml, že užitkové verze osobních automobilů jsou vzadu označeny rychlostním limitem. Podobně, jako to od nás známe např. z nákladních automobilů nebo přívěsů.
Jak můžete vidět na autentické fotografii, Fiat Punto ve dvoumístném užitkovém provedení tam mohl jet rychlostí max. 80 km/h.
Protože je to de irue dodávka, resp. nákladní automobil do celkové hmotnosti 3,5 t, tedy podle českého a evropského systému vozidlo kategorie N1.

Když to bude úplně stejný Fiat Punto, ale bez bezpečnostní přepážky za předními sedadly, s normálními bočními okny vzadu a se zadními sedadly, zkrátka, bude to normální osobní automobil, podle českého a evropského systému vozidlo kategorie M1, tak se na něj takový limit vztahovat nebude.
I když na té zadní sedačce budou sedět třeba tři děti.
S neživým nákladem se musí jet opatrně; s dětmi se klidně může letět rychle.
Přijde mi to být trochu paradoxní.

Že to ti Srbové nedomysleli? Že se na to nepodívali systémově a nezamysleli se, co ten předpis znamená do důsledků? Asi ano.




# Reflexní pruhy v EU

Ale velmi podobná situace na velmi blízké téma platí v celé Evropské unii včetně Česka:

Evropská směrnice EHK OSN 48, zabývající se osvětlením vozidel, říká, jaká světelná zařízení které kategorie vozidel mít povinně musí, vs. dobrovolně mít mohou, vs. mít nesmějí. Zohledňují se i rozměry vozidla a rok jeho uvedení do provozu.
Tato směrnice řeší i tzv. "nápadné značení". Hovorově řečeno to jsou reflexní pruhy.
Zezadu červené nebo žluté; z boku (a u přípojných vozidel i zepředu) bílé nebo žluté.
Tato směrnice říká, která vozidla je povinně mít musejí, která vozidla je mít mohou podle rozhodnutí provozovatele, a která vozidla je mít nesmějí.

Vozidla kategorie N1, tedy nákladní vozidla do celkové hmotnosti 3,5 t, tedy dodávky, je mít mohou. Což je za mě rozhodně dobře, ty pruhy významně zvyšují bezpečnost provozu.
Vozidla kategorie M1, tedy osobní vozidla do celkové hmotnosti 3,5 t a 1+8 míst pro lidi, tedy osobní automobily vč. mikrobusů, takové nápadné značení mít nesmí.

Takže když máte dvě konstrukčně stejná vozidla, z nichž jedno má vzadu prostor pro nelidský nebo neživý náklad, a druhé má vzadu sedadla pro živé lidi,
tak to vozidlo určené pro přepravu nákladu může mít z boku a zezadu reflexní pruhy, aby se snížilo riziko, že do vozidla a do toho nákladu někdo narazí zezadu nebo z boku (např. při pomalém průjezdu těžkého nebo dlouhého vozidla křižovatkou), což je skvělé a plně to podporuji,
zatímco parametricky úplně stejné vozidlo, které má vzadu sedadla, a na nich třeba zase ty tři děti, nebo klidně šest dětí, ty reflexní pruhy mít nesmí.

Předpis tak prakticky poněkud paradoxně říká,
že hlavní je, aby nikdo nenarazil do nákladu (což je samo o sobě dobrý úmysl),
ale do těch dětí či jiných lidí že klidně může narazit, kdo chce (což podle mě dobře není).



Souhrnně tak v Srbsku roku 2007 a v tehdejší i dnešní Evropské unii vč. Česka platí, že neživý náklad užívá vyšší ochranu než živí lidé.
S neživým nákladem nebo se zvířaty se v Srbsku muselo jet pomaleji a v EU to vozidlo může být lépe zabezpečeno proti nočnímu nárazu z boku či zezadu,
zatímco se živými lidmi se paradoxně může jezdit rychle a není dovoleno je proti nárazu z boku či zezadu chránit homologovaným nápadným značením.

(Když zde mluvím o reflexních pruzích, neboli o nápadném značení, mám tím na mysli homologované polepy, které odrážejí světlo opravdu kvalitně. Při pohledu zblízka na nich vidíte soustavu šestiúhelníků, vypadají tedy trochu jako včelí plástve. A především tam vidíte napsanou tu homologaci.
Toto vše zde se netýká reklamního nebo dekorativního polepu, který je někdy realizován fóliemi, které jsou do jisté míry reflexní. Jejich odrazný (retroreflexní) účinek je výrazně menší než u homologovaného nápadného značení.
Propagační nebo ozdobný polep je něco jiného než nápadné značení.
Což ale nikomu nebrání v tom, aby při dodržení zákonných požadavků na nápadné značení u vozidla, které nápadní značení mít může nebo musí, nějak kreativně zakomponoval předpisové nápadné značení do svého reklamního nebo ozdobného polepu, když to nebude na úkor předepsaných vlastností nápadného značení.
Pokud cokoliv se svým vozidlem řešíte, zjistěte si komplexně aktuální stav všech relevantních předpisů; jakákoliv moje odpovědnost za vaše počínání a jeho důsledky je vyloučena.
)






Předpokládám, že v obou případech (možnost označit nákladní verzi osobáku reflexy v EU; nutnost jet s nákladní verzí osobáku v Srbsku pomalu) asi souvisejí s předpokladem,
že náklad je těžký, a vozidlo s ním:
jednak jede pomalu (reflexy vzadu),
jednak pomaleji odjíždí ze křižovatky (reflexy z boku)
a jednak má delší brzdnou dráhu (omezení rychlosti).

Jenže taková rodina jedoucí na dovolenou nebo na chatu nebo z většího nákupu to malé auto také klidně zatíží na jeho nejvyšší přípustnou hmotnost.
A rozdíl pak už je jen v tom, že část té zátěže je tvořena živými lidskými bytostmi, které by zasloužily určitou ochranu:
Nenarazit do ničeho, tedy jet pomalu;
a neobdržet náraz zezadu ani z boku, tedy mít reflexní pruhy (nápadné značení).

Ale pro logiku někdy v zákonech není místo.
(Nicméně, často se v některých zákonech dost logických až smysluplných věcí najde; to se zase musí uznat.)




# Náklaďák vs. autobus v Česku

Podobný paradox je v Česku k vidění i v oblasti nad 3,5 tun celkové hmotnosti:

Nákladní automobily s celkovou hmotností nad 3,5 tuny
(čili s hmotností nad 3,5 t nejvyšší přípustnou, teoretickou; nezávisle na aktuální situaci)
v Česku nemohou jet rychleji než 80 km/h.
Mimo obec, na silnici pro motorová vozidla, na dálnici. Prostě ne.

Podle místního značení nebo v obci nebo na železničním přejezdu nebo v mnoha dalších případech pak samozřejmě musejí jet pomaleji; dle konkrétních situací; stejně jako tomu je u osobních aut.
Těch 80 km/h zkrátka platí plošně; tam, kde osobní auta mají limit 90 km/h (mimo obec), 110 km/h (silnice pro motorová vozidla) nebo 130 km/h (dálnice).


Dlouho ta stejná osmdesátka platila pro soupravu vozidel (pro jízdu s přípojným vozidlem), tedy i pro jízdu osobního auta s přívěsem,
ale přes období jistého právního vakua, kdy z formulace v zákoně nebylo jisté, jak to je (a v tu dobu výrobci začali prodávat přívěsy O1 a O2 s konstrukční rychlostí místo normálních 80 km/h nově nejprve 100 km/h, a pak už i 130 km/h),
jsme se dostali do situace, kdy se s přívěsem může legálně letět stejně rychle jako se sólo autem, pokud je pro takto rychlou jízdu daný přívěs schválený.
V mnoha civilizovanějších státech platí rychlostní omezení pro jízdu s přívěsem i nadále, protože letět s přívěsem jako šílenec prostě není dobré pro bezpečnost silničního provozu, potažmo pro délku života osob v okolí.
V Česku tak tento limit platí jen na základě schválených parametrů konkrétních kusů přívěsů; ale s postupnou obnovou vozového parku postupně roste počet přívěsů, které v Česku mohou legálně létat rychlostí, o níž v jiných státech vědí, že je pro jízdu s přívěsem nesmyslná a nebezpečná.

Dříve toto omezení 80 km/h (i na dálnici) v Československu a asi i v České republice platilo i pro motocykly, ale to už je jen historická zajímavost.


A abych se dostal k tomu paradoxu:

Autobusy, tedy vozidla často těžší než mnohé náklaďáky, navíc převážející desítky živých lidí, mohou ve smyslu zákona 361/2000 Sb. v platném znění jezdit stejně rychle jako osobní auta a dodávky do 3,5 t a 1+8 míst:
Mimo obec 90 km/h, na silnici pro motorová vozidla 110 km/h, na dálnici 130 km/h.
Což mi hlava nebere.

S neživým nákladem se musí jet opatrně, aby se nerozbil, zatímco se 60 cestujícími se může letět jako o závod, protože to jsou jenom lidi.
V praxi mají dnešní autobusy obvykle omezovač rychlosti na cca 100 (102, apod.) km/h, ale zákon jim teoreticky dovoluje po dálnici letět to kilo třicet.

Že to je kvůli hmotnosti? Že náklaďák je těžší než autobus, a tak má při stejné rychlosti delší brzdnou dráhu, a tak má jet pomaleji?
Ne nutně.

Velká dodávka Iveco Daily 55, čili nákladní automobil N2, nad 3,5 tuny, může naložená vážit nejvíce 5,5 tuny.
Náklaďák Iveco EuroCargo může mít dle svého provedení nejvyšší povolenou hmotnost např. 7,5 tun nebo 12 tun.
(Ty hmotnosti 7,5 tuny a 12 tun jsou magické hranice ve smyslu právních limitů pro různé povinnosti, zákazy, poplatky, apod.)

Autobus Iveco Crossway, který vyjel z bran výrobního závodu ve Vysokém Mýtě, může např. zhruba těch 12 tun vážit prázdný; zatímco naložený může mít např. 19 tun.


Takže Iveco Daily,
které prázdné váží cca 3 tuny,
naložené 5,5 tuny,
a veze jednoho řidiče a zboží,
může v Česku mimo obec nebo po dálnici jet max. 80 km/h.

Zatímco Iveco Crossway, které prázdné váží cca 12 tun,
naložené cca 19 tun,
a veze 60 živých lidí,
může v Česku mimo obec jet 90 km/h,
a po dálnici cca 100 km/h, které mu dovolí omezovač;
a kdyby ho neomezoval omezovač (konstrukční rychlost daná výrobcem), tak zákon by mu dovolil letět klidně 130 km/h.

Nevím, jak vy, ale já v tom logiku nevidím.

Leda snad, že lidé spěchají, zatímco náklad počká, ale nevím, nevím, ...
Protože pokud je těch 100 km/h (dle zákona 130 km/h) považováno za bezpečných pro 60 lidí a 19 tun,
tak nevím, proč jeden člověk a 4 tuny mají omezení na 80 km/h.

Ono pro 19 tun a 60 lidí by bylo až až i např. 90 km/h, protože co neubrzdíš, to neukecáš.




V Polsku je to logičtější:

Tam pro osobní auta, pro dodávky do 3,5 t a pro motocykly platí
90 km/h mimo obec na běžné silnici,
resp. 100, 120 a 140 km/h na různých rychlejších silnicích.

Zatímco pro soupravy vozidel (tedy i osobák s přívěsem nebo dodávku s přívěsem)
a pro ostatní vozidla (vč. náklaďáků nad 3,5 t; vč. autobusů nad 3,5 t nebo nad 1+8 míst) platí
70 km/h mimo obec na běžné silnici,
resp. 80 km/h na některých z těch rychlejších silnic.

Jak to potom vypadá v praxi, je věc úplně jiná (hlavně v tom Polsku), ale tady řeším, co je teoreticky uvedeno v zákoně.




A v některých jiných státech je limit např. 80 nebo i 70 km/h mimo obec nastaven i pro sólo osobní auta,
protože tam vědí, že je lepší ztratit minutu v životě než život v minutě,
a že když se moc spěchá, tak se může stát, že je pak najednou spousta času...
Což je zdánlivě už trochu mimo téma, ale vlastně ani moc ne, protože jsme pořád u toho, že letět s 19 tunami a 60 lidmi v praxi těch 100 km/h, resp. dle zákona teoreticky 130 km/h, prostě není rozumné.
Za těch pár ušetřených minut to riziko nestojí.








# PS: Přesně 3500 kg je která kategorie?

Pokud máte u vozidla uvedenou celkovou hmotnost (nejvyšší přípustnou hmotnost) přesně 3.500 kg, tak zatím u všech předpisů, s nimiž jsem se setkal, jde o vozdilo do 3,5 tuny.
Někteří výrobci nebo dovozci sice pro jistotu u svých vozidel občas uvádějí např. 3450 kg, aby se předešlo riziku, že někdo tu hmotnost bude interpretovat jako nad 3,5 tuny,
ale velmi často je v dokladech uvedeno přesně těch 3.500 kg, a je to tak v pořádku, pořád ještě je to do limitu.

Při celkové hmotnosti přesně 3,5 tuny jde tedy typicky o vozidlo
M1 (osobní; vč. mikrobusu), N1 ("nákladní"; čti: [dodávka]) nebo O2 (přívěs nad 750 kg a do 3,5 t).

A totéž platí u těch přívěsů:

U motorových vozidel je první magická hranice
(za níž začínají různé problémy; čímž zdaleka nemyslím řidičák, tím to celé jenom začíná)
3,5 tuny a 1+8 míst pro živé lidi.

U přípojných vozidel (přívěsů a návěsů)
je první magická hranice 750 kg
(opět včetně; tedy přesně 750 kg je ještě v pohodě, to je kategorie O1)
a druhá magická hranice 3,5 tuny
(opět včetně; tedy přesně 3.500 kg je ještě O2, ještě to lze táhnout na kouli ISO 50, pokud to umožňuje konkrétní auto; a ještě stačí ŘP sk. B+E, pokud je to tažné vozidlo možné samotné řídit s ŘP skupiny B).




Foto 2×:
Vlastní; Srbsko, r. 2007.
Na obou snímcích vidíte stejné vozido: Fiat Punto, ve dvoumístném užitkovém provedení N1, tedy nákladní automobil do 3,5 tun.
To označení s omezením rychlosti jsem tam ale na dalších vozidlech kategorie N1 viděl na každém kroku, plošně, všude; nebyl to případ jen tohoto jednoho auta.