Hledat na tomto webu

V létě 2008 jsme se s cykloturistickým táborem podívali do výroby automobilů Škoda Superb a Škoda Roomster v Kvasinách. Podrobné vyprávění o průběhu celého tábora je k nalezení v kronikovém zápisu. V lednu 2013 část textu vytahuji jako samostatný článek:

Pro zpestření zpáteční cesty máme naplánován „cíl č.3“, kterým je exkurze v kvasinském výrobním závodu firmy Škoda auto. Exkurze musela být v poslední den tábora, protože jediný člověk, který v Kvasinách provádí, měl na táborový týden naplánovanou dovolenou.

Exkurzi jsem sice domluvil a objednal v polovině března, a to dokonce s časem začátku dohodnutým přesně na minuty, jak se na téměř německou firmu sluší :) , ale nakonec se přece jen do přesného, čtyři měsíce starého, plánu vloudila chybka – v pondělí ráno mám telefon z Boleslavi, že jediný existující kvasinský průvodce se z dovolené sice vrátil, ale je nemocný, a z exkurze nejspíš sejde.

Naštěstí se ale boleslavská organizátorka exkurzí nechala přemluvit, aby exkurzi nezrušila od stolu, a vytrvale volala různým lidem do Kvasin, aby domluvila náhradní provedení akce (ostatně schopnost improvizace je to, co německé vedení VW obdivuje na českých zaměstnancích škodovky – a to možná netuší, že v českých firmách se dá improvizovat o poznání snadněji, než v českých pobočkách německých firem, svázaných předpisy a metodikami).

Exkurze ve Škoda auto, výrobní závod Kvasiny

Po předání tábořiště tedy po oddílech vyjíždíme směrem k „cíli č. 3“, aniž bychom ještě věděli, jestli zlatý hřeb programu vůbec dopadne. Ve stoupání do Solnice mi zazvonil telefon, a následně jsem mohl nahlásit ostatním, že do Kvasin jedeme.

Jelikož se nám ze Solnice nechtělo jet podle šipky „Škoda auto“ pro nákladní dopravu, po hlavní silnici na Brno (č.14), jedeme ze Solnice do centra Kvasin, a ke škodovce přijíždíme odtamtud. Sice ke druhé bráně, než u které máme být, ale ke správné bráně se dostáváme po místní silničce podél železniční vlečky. Rafani už čekají na místě (testovali na kolech místní škodovácké zaměstnanecké autobusové nádraží), Mravenci jeli poslední úsek s námi, takže jsme komplet, a můžeme jít dovnitř.

Tedy jen ti z nás, komu už bylo dvanáct (ostatní čekali s Renčou u kol u vrátnice) a samozřejmě až po odzbrojení od záznamové techniky, jako jsou foťáky a mobily.

Svařovna Roomsteru

Strážný nás dovedl ke svařovně, kde si nás převzal tuším asistent šéfa svařovny. Ten nám rozdal ochranné brýle a poté nás provedl svařovnou Roomstera. Jednotlivé karosářské díly se sem na kamionech vozí už ošetřené antikorozní ochranou, přičemž menší části jsou po několika kusech narovnány v malých přepravních rámech. V Kvasinách se tedy jednotlivé díly svaří do kupy – částečně roboticky, částečně lidmi.

Takový svářecí robot v akci vypadá docela komicky, skoro jako nějaké zařízení či (ne)tvor ze sci-fi parodického seriálu Červený trpaslík. Okolo jedné vznikající karosérie se pohybují třeba čtyři velká chapadla, každé větší než dospělý člověk, a ta chapadla se tam věnují své práci, přičemž jsou naprogramována tak, aby do sebe vzájemně nevrážela a nepřekážela si. Toho vzájemného sladění chapadel je dosaženo zvláštními trhanými pohyby, které na první pohled můžou vypadat i směšně (na pohled druhý je zjevné, jak jsou sladěné, aby se nic nezdržovalo). Jedno chapadlo udělá co má, rychle zrychlí, chvilkově konstantní rychlostí se uhne, a pak zase prudce zpomalí. Mezitím už beztak na jeho předchozím místě něco provádí jeho kolega.

Kromě těchto plně automatických robotů se zde také vyskytují brutálně velké svářečky – tedy brutálně velké ve vztahu k člověku, který je obsluhuje. Vypadají v podstatě jako velká sbíječka vznášející se ve vzduchu na vyvážených držácích. Svářeč takovou na držáku levitující svářečku vezme za držák a plavným pohybem ji posune, kam chce, natočí, jak chce, a svaří co má svařit. Pak ji zase pustí, a ona se vznáší tam, kde byla zanechána.

Nakonec jsou sváry ještě kontrolovány, a hrboly na nich zabrušovány, aby tam ty hrboly nebyly.

Po prostoru svařovny se neustále pohybovali jezdci na šlapacích tříkolkách (na první pohled stejných, jako firma Loped vyrábí pro důchodce a invalidy), a jak jsme se dozvěděli, jsou to seřizovači, případně jiní údržbáři strojů. Když se něco rozjede, tak se to musí fofrem seštelovat, aby výroba mohla jet. Tříkolky byly možná před koly upřednostněny jednak proto, že mají mezi zadními koly přepravní koš na nákup (v případě typických uživatelů) nebo nářadí (v případě seřizovačů ve škodovce) a jednak proto, že se nemusejí opírat ani pokládat – člověk prostě zastaví, sleze, a jde dělat, co dělat má. Jezdci na tříkolkách jezdí bez přileb (přitom kdyby se něčemu vyhýbali, třeba manipulačnímu vozíku nebo VZV , a zastavili se hlavou o nějaký stroj, nebo o VZV, tak by to měli docela rychle spočítané), a zatáčky projíždějí po dvou kolech. Venku se po areálu pohybují normální dvoukolá kola (také služební), vybavená vzadu velkým čitelným označením, používaná k pohybu některých zaměstnanců po areálu. Přitom soukromé bicykly jsou zaparkovány u vrátnice (některé služební též), a po fabrice se jezdí jen na kolech služebních, díky označení umožňujících přibližnou identifikaci jezdce.

U vchodu do svařovny jsou vyvěšeny světelné noviny, které ukazují plán a jeho plnění. Výrobní kapacita je tady cca. něco přes 200 vozů denně (220? 240? – někde tam), přičemž už při naší návštěvě jich bylo plánováno vyrobit cca. 200 nebo těsně pod (něco přes 190 ??). Snad tu nevynáším tajné informace, když to psali na ukazateli viditelném desítkám dělníků a všem cizím návštěvám. A navíc touto dobou (2009 …resp. zde 2013), vzhledem k aktuálnímu makroekonomickému vývoji, už bude stejně všechno úplně jinak.

Náš průvodce – člověk z kanceláře svařovny – si vybral zpět ochranné brýle a pak nás odvedl k montáži.

Montáž Superbu

Zde nás převzal jeho protějšek (asi také asistent šéfa úseku) z montáže, který nám následně ukázal montáž.

Montáž je o poznání příjemnější pracoviště než svařovna. Je zde výrazně tišeji i čistěji. Procházeli jsme montáž vozu Superb. Polotovary nejprve pojíždějí na vozících, pak, od chvíle, kdy disponují koly, jsou jen tahány po zemi podobně, jako je tahána pozemní lanovka. Jelikož už uteklo hodně benzínu od doby, kdy Henry Ford hlásal, že zákazník si může vybrat pro Plechovou Lízu (model T) jakoukoliv barvu, pokud chce černou, mají dnešní kupující na výběr mnoho možností podoby mnoha částí vozu. Aby byly vozy vyráběny správně podle objednávky, musí se vědět, co má který vůz mít. Aby měl každý správný volant, správný motor, správnou převodovku, správné rádio (za cenu pěti stejně nebo lépe vybavených rádií bez loga automobilky), je každý vůz vybaven velkou průvodní plachtou, na které je zaznamenáno, jakou specifikaci má vůz mít. Navíc má auto kód, podle kterého ho identifikuje počítač, který tu výbavu zná. Ale z té plachty ji pozná i dělník vlastníma očima. Pamatuji-li si dobře, je ta papírová plachta umístěna pod přední kapotou (anebo u čelního skla? – prostě někde vepředu) a je široká skoro jako auto.

Zkušební okruh

Když je vůz skompletován, je čas na zkušební projížďku. Přímo v areálu továrny, u výstupu hotových vozů, je malinký zkušební okroužíček. Asi tři současně pracující pracovníci postupně sedají do dalších a dalších nových Superbů, a jezdí s nimi poměrně ostře po okruhu, aby vyzkoušeli, jestli se kola točí, jestli volant řídí a brzdy brzdí. Na první pohled je to možná velice atraktivní činnost. Mnohé z nás by bavilo skočit do funglovky Superba a razantně s ním jezdit po okruhu plném zatáček. Asi tak prvních 5 minut by to bylo super, hodinu by mě to bavilo, a pak by mi to asi začalo lézt na nervy. No, co do pestrosti je ta práce už druhý den asi nic moc.

Asi nemusím zdůrazňovat, že zkušební jezdci mají přesně předepsáno, co mají kde dělat. Tady to mají rozjet na takovou a takovou rychlost, tady mají prudce zabrzdit, tady tohle, tady tamto… S každým autem tuším několik málo okruhů, pak skočit do dalšího vozu, a znovu totéž. Už si bohužel nepamatuji žádná čísla, ale řekl bych, že do pěti minut se jedno auto určitě vejde, což by znamenalo dvanáct vozů za hodinu a řádově sto vozů za směnu (mělo by to jít spočítat Denní_produkce_závodu/počet_směn/3_řidiči, ale nemám vstupní údaje) – no, zkrátka, na konci směny musí odtamtud odcházet úplně jiný člověk.

A nezapomeňme, že součástí zkoušky je rychlá jízda proti betonové zdi, prudké brzdění, a ostrá zatáčka vpravo. Takový zkušební jezdec by si asi měl udržovat velmi dobré vztahy s tím, kdo montuje brzdy a s tím, kdo vůz kontroluje.

Twindoor

V souvislosti s návštěvou automobilky jsem se velice těšil na vyzkoušení systému Twindoor. Systém víka schovaného ve dveřích, umožňující používání Superba jako pětidvéřový liftback nebo jako čtyřdveřový sedan, je škodovčin patent.

Možná ho znáte z té reklamy, jak spolu Superbem jedou technik a umělec, zastaví u řeky nebo rybníka, umělec vystoupí do bláta v lakýrkách, jde dozadu, otevře jen víko kufru (s panty pod zadním oknem), aby tady mezi rákosím neutrpěl společenské faux-pas způsobené necool zvednutím zadního okna, vyndá si kabelčičku a jde, zatímco technik otevře celé páté dveře (s panty nad zadním oknem), vezme rybářský prut a v holínkách vyráží na lov. Tak to je Twindoor.

Na první pohled vypadá jako náramně praktický a ergonomický (montován do vozu, který do té doby patrně byl sedanem) a navržený na funkci, takže jsem se velice těšil, až se s ním seznámím. Twindoor jsme si mohli prohlédnout v akci u vozu stojícího poblíž polygonu.

Realita mě bohužel tvrdě uzemnila. Chcete-li jako cool umělec otevřít jen zadní kapotu, tak ji prostě otevřete. Pokud ale chcete otevřít celé páté dveře, tak nejdřív musíte zmáčknout tlačítko, pak počkat celou věčnost, než se uvnitř přeštelují mechanismy, potom na vás rozkošně zabliká třetí brzdové světlo, a pokud jste mezitím nezapomněli, co jste v tom kufru chtěli, ani vám nevypršela doba, po kterou můžete parkovat, tak konečně můžete přistoupit k otevření celých pátých dveří. Zásadní na tom všem je, že toto cvičení s laserovou show musíte absolvovat vždy, když chcete otevřít celé dveře. Auto, prošpikované mnoha počítači, si není schopno zapamatovat, který způsob otevírání dveří jste použili naposledy (což by technicky nebyl problém, když se ty mechanismy přepínají elektronicky). Nehledě na to, že nejefektivnější by bylo použít čistě mechanické řešení, kdy by patřičné západky obsloužil člověk během zlomku sekundy klikou a táhly/bowdeny, aniž by musel čekat na pomalé pohyby servomotorů a světelné efekty.

Snažil jsem se také vyptat, co je pravdy na drbu, že VW chtěl škodovce u Superbu systém Twindoor zakázat, aby Superb neměl něco, co nemá německá Paštika, a že proto někdo ze škodovky záměrně „předčasně“ „špiónsky“ vynesl do médií fotky Twindooru, aby se už Twindoor nedal zrušit. Ale informace tohoto typu se, podle očekávání, nepotvrzují :)

Od zkušebního okruhu (který jsme sledovali z mírného povzdálí, protože tam pořád probíhal provoz) si nás opět odvedl strážný, rozloučili jsme se, naskákali jsme na kola (vylovili a zapnuli jsme mobily) a po oddílech jsme vyjeli vstříc Náchodu.