Hledat na tomto webu

V létě 2008 jsme se s cykloturistickým táborem podívali do výroby autobusů SOR v Dolních Libchavách. Podrobné vyprávění o průběhu celého tábora je k nalezení v kronikovém zápisu. V lednu 2013 část textu vytahuji jako samostatný článek:

Výrobním závodem nás provedl hlavní technolog, se kterým jsem měl exkurzi domluvenou.
 

Prohlídka začala v hale, kde jsou svářeny prostorové rámy. Na vstupu je mnoho jäklů, a podobného železa, a když se to vše správně poskládá a posváří, tak z toho vznikne kostra. Ta je následně z boku obložena plechovými panely, nahoru je nasazena laminátová střecha (čekající na plaťáku na ploše vedle haly, kam byla v jednom kuse přivezena nejspíš od subdodavatele), a hrubá karosérie je hotová. Hutní materiál se po hale rozváží na vozících, jezdících v kolejničkách, elegantně zapuštěných do podlahy.

Vaření prostorových rámů je velice podobné jako u malých českých sportovně-rekreačních dvoumístných automobilů Kaipan, jejichž výrobu jsem si prohlédl v září (2008) při cestě na kole okolo ČR – jen u toho autobusu je to vše tak nějak větší (rozestavěný autobus není uchycen v držáku na stole), a zatímco na sporťák Kaipan se v jednom kuse nasadí celá jednolitá laminátová karoserie, tak autobus SOR se z boku postupně obkládá plechovými panely, a jednolitým laminátem se to celé jen shora zavíčkuje.
 

Následně jsme navštívili montáž, kde jsme zblízka viděli mj. části náprav, a kde jsme si jeden rozestavěný autobus, podle fotek zpětně tipuji, že šlo asi o příměstský low-entry, prošli zevnitř – a zkusil jsem si, jak se v SORu za volantem sedí.

Pak jsme se zběžně podívali do lakovny a zamířili jsme k na dvoře zaparkovanému autobusu s pohonem na CNG (zemní plyn; nezaměňujte s rozšířenějším LPG – propan-butanem), jemuž jsme nahlédli pod kapotu, kde jsme si komponenty pohonu CNG prohlédli.

Na dvoře a v halách jsme viděli několik prvních kusů (nebo teprve prototypů?) nabíhající modernizované výrobní řady, zejména v městském provedení. U městského provedení autobusů nové řady si povšimněte zakrytí neřízených kol, které má patrně zvyšovat bezpečnost tlačících se cestujících.

Před opuštěním areálu jsme si v objektu vrátnice na nástěnce prohlédli přehled hlavních vyráběných provedení autobusů SOR – městské, meziměstské a turistické; každé z těchto tří provedení je nabízeno ve třech délkách od 9,5 do 12 m.
 

Tolik letmý popis trasy průchodu závodem, a teď je čas na

Pár zajímavostí

• SOR se hodně zaměřuje na autobusy v provedení běžně nazývaném low-entry, což by česky teoreticky bylo „nízkovstupové“ nebo „s nízkým vchodem“. Marketingově je sice SOR někdy nazývá „nízkopodlažní“, ale to je dost nepřesný pojem.
  • aby byl autobus „low-entry“, tak stačí, aby měl nízko umístěných minimálně 55 % plochy podlahy
  • nízkopodlažní vozy musejí mít nízko umístěnou podlahu celou
  • plně nízkopodlažní vůz má motor umístěný vzadu vlevo, kvůli čemuž potřebuje asymetrickou zadní nápravu, která je o 500 tisíc Kč dražší než náprava normální
  • vůz low-entry má zadní část vozu normální, tj. motor je umístěný normálně uprostřed, nad normální osově souměrnou nápravou, nemusí se připlácet půl milionu za exotickou nápravu
  • dopravce (zákazník SORu) dostane na vůz low-entry stejné dotace, jako kdyby šlo o vůz plně nízkopodlažní – proto jsou nízkovstupové autobusy pro dopravce výhodné
  • místa vyhrazená pro tělesně postižené SOR původně umisťoval pouze v nízké přední části autobusu, ale pak se SORu začali ozývat dopravci, že si některé starší cestující stěžují, že chtějí mít svá místa pro invalidy umístěná i nahoře, aby měly výhled – takže dnes jsou místa pro tělesně postižené vyhrazena i v přední části zadní zvýšené části, což sice vypadá nelogicky (tělesně postižený, uplatňující své právo na vyhrazenou sedačku, se škrábe nahoru), ale je to výsledek reálné poptávky praktických uživatelů, kteří jsou sice tělesně postižení, a mají právo na vyhrazená místa, ale rádi si vylezou nahoru, jen aby neseděli dole
• Kloubový městský autobus je vybaven sedmero dveřmi, jeho „výplach“ (oficiální pojem, označuje dobu nutnou pro výstup cestujících) je 5 sekund (kapacita je asi 120 osob?).
• Co jsme si tak všimli, tak na dvoře jsou rozestavěné autobusy tlačeny traktorem (samozřejmě přes tažnou tyč, ne natvrdo závažím na plastový nárazník…), na hale lidmi.
• Autobus CNG (na zemní plyn):
  • má dvě různá hrdla pro doplňování paliva
  • má v motorovém prostoru automatický hasicí systém
  • má pro provoz v pražské MHD větší palivovou nádrž než pro provoz na meziměstských a dálkových linkách
  • autobusy na CNG prý ve Vídni způsobily větší výskyt alergií
• Autobusy s emisní normou Euro 4
  • vyžadují pro svůj provoz dolévání aditiv „adblue“, jejichž zásobník je v autobusech automaticky vyhříván při teplotách pod -6 °C
  • mají levnější provoz než vozy s motory Euro 3, a to i po započtení ceny aditiv adblue
• Autobusy s emisní normou Euro 3
  • se stále vyrábějí, aby mohly být dodávány na mrazivou Sibiř, kde by vyhřívání nádrže s choulostivými aditivy adblue bylo příliš náročné
    • zato ale sibiřské vozy mají
      • vyhřívanou palivovou nádrž na naftu
      • nezávislé topení o výkonu 70 kW
        • přičemž v našich poměrech kotel s výkonem např. 20 kW stačí pro pohodlné vytápění většího rodinného domu
• V minulosti SOR dodal do Ruska velice luxusní verzi autobusu
  • měl 16 míst k sezení, místo obvyklých 52
  • byl zařízen pro konferenci a vybaven obrazovkami
• S dřívějším licenčním výrobcem SORů, polskou firmou Solbus (vyrazíte-li do Polska, tak na každém rohu uvidíte „SOR“ s označením Solbus), se dnes SOR soudí
  • protože Solbus prý používal větší poměr cizích dílů, než bylo domluveno, čímž SOR jednak přicházel o nasmlouvaný odbyt dílů, a jednak ztrácel jistotu kvality
  • ve hře je (ne)oprávněnost používání pěti homologací (úřední schválení konkrétního typu k provozu na silnicích), přičemž náklady na získání každé z nich byly cca. 8 milionů Kč (takže jde o homologace v celkové hodnotě cca. 40 M Kč)
  • dokumentace se prodávají jednorázově, licenční podíly z vyrobených kusů se neplatí
    • ale na každý kus by licenční výrobce měl správně odebrat materiál v předem dohodnutém rozsahu (patrně půjde hlavně o komponenty mající vliv na bezpečnost provozu)
  • licence momentálně (07/2008) úspěšně funguje v Maďarsku
    • včetně zpětné vazby – když Maďaři přijdou na lepší výrobní postup, tak ho poradí i Libchavám