Ten tekst jest jeszcze nieskończony koncept, jednak już można zajrzeć mi tutaj pod ręce.

# Księgarz, rower i czeszczyzna

Na początku był rower. Rower, który kupił w 1894 r. księgarz Václav Klement.
Z powodu usterki roweru napisał Václav Klement do czeskiej filii niemieckiego producenta owego roweru pismo z prośbą o naprawę.
Mówimy tutaj o końcu XIX. wieku, o czasie, kiedy Czechy były już prawie trzy wieki pod austriacką okupacją, często używał się niemiecki język, i nawet niektórzy Czesi nie mieli idealnych relacji z czeskim językiem.
Václav Klement jednak do czeskiego działu niemieckiego producenta roweru napisał po czesku. I dostał z tego czeskiego biura odpowiedź, że aby mu odpowiedzieli, to powinien im napisać w dla nich zrozumiałym języku. Znaczy po niemiecku.



# Rowery Slavia. Laurin & Klement.

Na podstawie tego się księgarz Václav Klement zdenerwował, połączył siły z ślusarzem, który nazywał się Václav Laurin, i zaczęli się zajmować produkcją i naprawą rowerów.
Działalność ta zaczęła się w 1895 r. w miejscowości Mladá Boleslav, w Środkowych Czechach, dziesiątki kilometrów na północny wschód od Pragi.
Swoje rowery nazwali patriotyczną marką "Slavia", wskazującą do tego, że chodzi o słowiańskie produkty.

W 1896 r. założyli spółkę, którą nazwali "Laurin & Klement".
Zazwyczaj tą nazwę w praktyce potocznie czytamy po prostu [Laurin Klement], bez "a" na środku.

Skoro Klement miał doświadczenie z sprzedażą książek, natomiast Laurin z sprawami mechanicznymi, to w ich społecznym działaniu Klement zajmował się marketingiem, handlem i podobnymi tematami, natomiast Laurin opiekował się technologią, konstrukcją i produkcją.

// Wnioski historyczne, nie tylko z tego przypadku:
// Irytując klienta przedsiębiorca ryzykuje, że właśnie wytwarza sobie konkurenta.



# Motocykle

W 1899 r. wyprodukowała fabryka swój pierwszy motocykl. Laurin & Klement Typ 1.
Chociaż Laurin z Klementem inspirowali się w Francji, nawet stamtąd sobie w tym celu jedną sztukę motoroweru lub motocykla sprowadzili, to sami zrobili bardzo ważną zmianę:

Francuski motorower lub motocykl miał silnik nad przednim kołem. Co było rozwiązanie bardzo proste pod aspektem konstrukcji, jednak nie za bardzo idealne w sensie bezpieczeństwa jazdy, z powodu niedobrego środku ciężkości.
Laurin z Klementem zaś przemieścili silnik z grubsza do miejsca, gdzie go w przypadku motocyklów z silnikiem spalinowym oczekujemy do dziś. Do wnętrza ramy roweru.
Taki motorower lub motocykl miał znacznie lepsze właściwości jezdne, przede wszystkim bezpieczeństwo jazdy.

Francuski producent motocyklów, którego produktem się Laurin i Klement zainspirowali, się ich poprawką natychmiast zainspirował.

Motocykle szybko zostały głównymi produktami marki.
Fabryka rowerów zmieniła się więc na fabrykę motoryzacyjną.

Na razie produkowała motocykle.
Do tematu samochodów od Laurina i Klementa z Boleslavi wrócę niżej.
Teraz zajrzemy, jak to z pierwszym automobilem wyglądało u przyszłej konkurencji, o dwie lata wcześniej, 250 km na południowy wschód:



# Notatka na marginesie: Inna droga do produkcji samochodów (Kopřivnice, 1897 r.)

Krótki skok na północ Moraw i o cca 2 lata z powrotem; spojrzenie na przyszłą konkurencję:

Druga bardzo ważna (pod kątem długości istnienia fabryki/marki i produkcji samochodów) czeska marka samochodów, Tatra, z miasta "Kopřivnice" (jakby miasto pokrzyw), na początku pod nazwą "Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesselschaft A. G.", z skrótem "NW", została fabryką samochodową też naturalnym rozwojem, ale z innego kierunku.
Jej założyciel Ignác Šustala (1822 – 1891) w podbeskidzkiej miejscowości Kopřivnice pierwotnie produkował kocze / powozy. I dodając do nich silnik wyprodukowała po jego śmierci jego firma w 1897 r. pojazd "NW Präsident", dziś zazwyczaj podawany jako pierwszy automobil (wy)produkowany na terenie dzisiejszej Republiki Czeskiej; dzisiaj często nazywany też niedokładnie np. "Tatra Prezident" lub podobnie.

Nazwę Tatra dostały produkty z Kopřivnice i później też fabryka w czasie między światowymi wojnami, dlatego że niemiecka nazwa NW nie pasowała do nowej sytuacji politycznej, i jej czeskie tłumaczenie też się jakoś nie podobało.
Nowa nazwa, używana do dziś, Tatra, pochodzi z faktu, że terenowe ciężarówki z Kopřivnice sprawdziły się między innym w Tatrach, znaczy w górach na Słowacji, gdzie miały możliwość pokazać, co potrafią.

O z grubsza 100 lat później nazwa "Prezident" lub "Präsident" używana dla limitowanych edycji lub luksusowych wersji nowoczesnych pojazdów Tatra. Coś z zasady podobnego dowiemy się poniżej też w związku z Škodą, Laurinem i Klementem.

Obie te fabryki samochodów, i NW (później Tatra) w Kopřivnici i L&K (później Škoda) w Mladé Boleslavi więc dotarły do produkcji samochodów bardzo logicznie i naturalnie, jednak każda w inny sposób, od innego rodzaju pojazdów niezmotoryzowanych. NW Kopřivnice od powozów, L&K Mladá Boleslav od rowerów.

I teraz z powrotem do Młodej Boleslavi i do głównego tematu artykułu:



# Samochody Laurin & Klement

Rok 1905 przyniósł do Młodej Boleslavi pierwszy samochód marki L&K.
"L&K" = "Laurin & Klement"; pozwolę sobie tutaj na ten skrót, zresztą jest w pisemnej formie powszechnie używany.

Dziś nazywamy ten pierwszy automobil z Boleslavi najczęściej jako "Laurin & Klement Voiturette".
Jednak poprawnie wtedy nazywał się "Laurin & Klement A".

Słowo "Voiturette", które się nam dziś z tym pierwszym bolesławskim autem kojarzy jako jego nowa nazwa własna (już od parę dziesiątek lat),
znaczy po francusku z grubsza coś jak "samochodzik", "autko" lub "pojaździk".
Po prostu małe auto lub mały pojazd. Dwuosobowy.
Chodziło więc tak naprawdę generalnie o nazwę rodzaju nadwozia.



# Laurin & Klement i język francuski: Historia technicznego j. czeskiego

Inspiracja dla technicznej konstrukcji pierwszego motocykla L&K i nazwa kategorii nadwozia pierwszego auta L&K, to nie wszystkie ślady Francji w Młodej Boleslavi.


Język czeski konsekwentnie odróżnia dwie nazwy dla dwie technicznie absolutnie inne rzeczy, które w języku polskim obie nazywają się wspólnym słowem "kierownica":


Masowa większość rowerów, motocyklów, skuterów (skuterów i normalnych, i śnieżnych i wodnych), mniejszych quadów i innych pojazdów ma rurę o dwu końcach, która po czesku nazywa się "řidítka".
"Ta" řídítka, jakby "te" PL, "one" PL, rodzaj nijaki, liczba mnoga. Co do morfologii (końcówek) językowo schematycznie z grubsza jak "ta města" CS ("te miasta" PL) lub "ta auta" CS ("te auta" PL).

Konkurencyjny pierwszy samochód na terenie dzisiejszych Czech, NW Präsident, z miejscowości Kopřivnice, gdzie dziś produkowane są samochody Tatra,
miał dla kierowania jeszcze też z grubsza to samo jak motocykl, znaczy po czesku "řidítka".


Natomiast samochód z Boleslavi, typ A, Voiturette, miał już tą okrągłą rzecz, którą na razie jeszcze (r. 2023) możemy uważać za normalną kierownicę samochodową
(jestem przyzwyczajony do aut z ostatniej czwartej XX. wieku, przede wszystkim niemieckich i czeskich lub czechosłowackich, bez jakichś tam nowoczesnych ekstrawagancji).
Po czesku nazywamy taką okrągłą kierownicę samochodową "volant".
Ten volant. Rod mužský neživotný, rodzaj męski nieżywotny (męskorzeczowy).
Liczba pojedyncza, jeżeli chodzi o jedną sztukę. Bo chodzi o jedno kółko, nie o dwa końce.

"Volant", to normalne czeskie słowo... jak się masowej większości Czechów wydaje już prawie od urodzenia.
Jednak parę lat temu zorientowałem się, że chodzi tak naprawdę o słowo francuskie.
Chociaż to dla mnie była niedawno nowa informacja, nie zaskoczyła mnie jakoś ekstremalnie, właśnie w kontekście zwykłego używania francuskiego słowa "voiturette" w związku z pierwszym bolesławskim samochodem.
Trzy lata temu na temat tej dla mnie wtedy nowości napisałem te dwa artykuły:
https://www.adamek.cz/pl/czeski/blog/?blogpost=29 (po polsku; raczej dla Polaków)
https://www.adamek.cz/blog/?blogpost=31 (po czesku; raczej dla Czechów; zwięźle; nie chodzi o tłumaczenie polskiej wersji)

Znaczenie czeskiego słowa "volant" jest więc inne niż znaczenie polskiego słowa "wolant", które do czeskiego ma najbliżej w znaczeniu dotyczącego pilotowania samolotu.

Jeżeli chodzi o polski "wolant" PL, poprzez który pilot pilotuje samolot,
ten po czesku nazywa się wpośród laickiej publiczności ogólnie potocznie i nie zupełnie poprawnie "knipl" (rodzaj męski; prawdopodobnie z niemieckiego "Steuerknüppel"),
natomiast ogólnie poprawnie fachowo jest to raczej "řídicí páka" (rodzaj żeński; "páka" CS = "korba", "dźwignia" PL),
i w przypadku odpowiednego kształtu, dokładnie jak polski "wolant", przy kształcie z grubsza jak literka "W", można też po czesku powiedzieć "berany", wiadomo dlaczego (kształt rogów barana), liczba mnoga, bo tutaj znów chodzi o dwie końcówki.


W czeskim, z grubsza tak samo jak fonetycznie w polskim, mamy też potoczne słowo "šofér" CS. Też w znaczeniu "kierowca" PL, tak samo jak polskie słowo "szofer" PL.
Z francuskiego "chauffeur".

Jednak uwaga, chociaż polskie słowo "szoferka" PL oznacza kabinę ciężarówki, zaświadczenie zawodowe kierowcy lub kobietę kierowcę,
to czeskie słowo "šoférka" CS, jeżeli by się gdzieś pojawiło, znaczyło by tylko i wyłącznie "řidička" CS, znaczy "kobieta szofer" PL.

Kabina ciężarówki, to po prostu "kabina" CS, slangowo ew. też "bouda", przy czym wyrażenie "jít přes boudu" CS znaczy "dachować" PL.
Prawo jazdy, to: "řidičský průkaz", "ŘP", "řidičák", "papíry" CS.
Zaświadczenie zawodowe dla zawodowych kierowców ciężarówek i autobusów, które jest obowiązkowe w miarę świeżo (z grubsza jakoś koło 20 lat), to nazywa się "profesní průkaz", slangowo potocznie zaś "profesák".



# Sprzedaż firmy: Škoda (1925 r.)

W czasie, który w Czechach nazywamy "První republika", znaczy z grubsza w czasie, który Polacy nazywają "Druga republika", skoro Polska jest z tymi rzeczpospolitymi trochę do przodu, no po prostu między wojnami światowymi
(Notatka dla późniejszych czytelników w przyszłości: Na razie znamy i nazywamy tylko pierwsze dwie wojny światowe.),
nastąpił moment, kiedy spółka Laurin & Klement potrzebowała większe możliwości finansowe.
Przynajmniej wg opinii Václava Klementa, który zajmował się handlem i związanymi sprawami, powiedzmy administracyjno-finansowymi,
podczas tego gdy Václav Laurin zajmował się raczej sprawami technicznymi, konstrukcyjnymi i produkcyjnymi.

Od dawna znam raczej tą wersję, że Václav Klement, ten od handlu, wyjechał do Pilzna na rozmowy z firmą Škoda, i wrócił z tym, że tam firmę L&K (całą) sprzedał.
I że z tego byli niezadowoleni wszyscy w fabryce, w tym z Václavem Laurinem, tym współzałożycielem i współwłaścicielem, który zajmował się sprawami technicznymi.
Podobno nie cieszyli się, że ich Klement sprzedał.

Można jednak doczytać się też, że firmę L&K sprzedali oba założyciele wspólną decyzją.
Przyznaję, że w tym punkcie nie jestem pewien, jak to dokładnie było. Znaczy, mogło to być gdzieś na środku tych wersji, np. że Laurin nie całkowicie zadowolony podpisał, co Klement wynegocjował, ale to już jestem na poziomie hipotezy.

Fakty są takie, że firma Škoda (miejscowość: ta "Plzeň" CS = to "Pilzno" PL)
w 1925 r. kupiła firmę Laurin & Klement (Mladá Boleslav).



# Škoda = szkoda

I następnie też doszło do tego, co dziś nawet w Czechach czasami nazywamy po angielsku "rebranding":
Marka "Laurin & Klement" stopniowo znikła z świata.
Zastąpiła ją marka "Škoda".
To dotyczyło i firmy i jej produktów (samochodów).
Pojazdy przez jakiś czas niosły w swojej nazwie obie marki, że by się publiczność do nowej marki stopniowo przyzwyczaiła; tak, jak to znamy też z naszych czasów.

Samo czeskie słowo "škoda" z małym "š" znaczy dokładnie to samo, co polskie słowo "szkoda".

I też się z grubsza tak samo czyta! Nad tym "S" jest haczek, chodzi o "Š"!
Czytamy więc to z grubsza jak polskie [sz]. Jeżeli trochę się to prześlizgnie w kierunku polskiego [ś], nie szkodzi, bo my mamy w czeskim "š" [sz/ś] tylko jedno.
Wymowa czeskiego [š] jest gdzieś między wymowami polskich [sz] i [ś].
Ale chociaż klasyfikujemy go jako miękką spółgłoskę, to wymowa jest raczej bliższa do polskiego twardego [sz] niż do polskiego miękkiego [ś].
Więcej na ten temat w moim wstępnym video-wykładzie na temat (nie tylko) wymowy czeskiego:
https://www.adamek.cz/cestina-polsky/vyslovnost/
http://www.youtube.com/watch?v=S0FQrVRucYI

Wiem, że Czesi czytają polską nazwę marki opon "Dębica" jakby po angielsku [debika],
ale pomimo tego polecam i proszę czytać nazwę marki "Škoda" poprawnie [szkoda], i nie [skoda], jak się to zazwyczaj w Polsce dzieje.



# Emil Škoda i jego zakład

Skoro czeskie słowo "škoda" znaczy to samo, co polskie słowo "szkoda", to dlaczego więc taka nazwa dla firmy produkcyjnej?
Dlatego że chodzi o nazwisko byłego właściciela i głównej twarzy tej firmy. Ing. Emil Škoda po prostu miał takie nazwisko.

W 1859 r. hrabia Valdštejn założył w Pilźnie odlewnię i spółkę maszynową.
Tą fabrykę parę lat później kupił jej główny inżynier Emil Škoda, który zakład rozbudował i często jest podawany jako założyciel fabryki / spółki / marki,
chociaż trudno zdefiniować, czy założycielem był bardziej hrabia Valdštejn, lub Ing. Škoda.

Ing. Emil Škoda zmarł w 1900 r.
O 25 lat później jego firma z Pilzna kupiła fabrykę samochodów Laurin & Klement, przez co dała fabryce w Młodej Boleslavi nazwisko swojego dawnego właściciela.



# Pilzno: Bronie i duży transport elektryczny

Zakład Škody w Pilznie zajmował się generalnie przemysłem maszynowym, i np. w czasie przed drugą wojną światową produkował m. in. bronie palne – duże, dla fortyfikacji, która miała bronić czechosłowackie granice przeciwko hitlerowcom.

Jedna konkretna sztuka 4cm kanonu z Škody Pilzno, model 1936 r., została w 1938 r. zainstalowana koło Náchodu, by bronić drogę do Czechosłowacji z Niemiec, w bunkrze N-S 82 Březinka, skąd przez zrządzenie losu ten jeden konkretny kanon trafił aż do Norwegii, gdzie był zainstalowany aż do lat 90. XX. wieku, by tam w razie potrzeby bronić Norwegię.
Dopiero w latach 90. szedł ten kanon po z grubsza 60 latach na emeryturę, do depozytu muzealnego, o czym w 1999 r. dowiedzieli się członkowie Klubu wojennej historii Náchod, którzy bunkier Březinka zmienili w bardzo dobre muzeum,
następnie się im ten konkretny oryginalny kanon udało dzięki zrozumieniu i współpracy różnych podmiotów odzyskać, i w 2002 r. ta broń, ta konkretna sztuka z odpowiednim numerem seryjnym, uzupełniła ekspozycję historyczną w swoim oryginalnym bunkrze Březinka koło Náchodu, wracając tam po cca 64 latach. Ale to tylko taka perełka na margines.
Generalnie chciałem tutaj powiedzieć, że Szkoda Pilzno, to raczej nie auta, to generalnie przemysł mechaniczny, i zwłaszcza przed drugą wojną światową bronie.

W czasie po drugiej wojnie światowej, i w sumie można powiedzieć do dziś, kojarzy się Škoda Plzeň lub zakłady Škoda jej dotyczące, choć znajdujące się w innych miejscowościach, najczęściej z produkcją elektrycznych lokomotyw, tramwajów (tramwaje od lat 90. XX. wieku) i trolejbusów.
Generalnie co duże i elektryczne, ale nie tylko.


Dziś z nazwą Škoda kojarzą się przede wszystkim dwie różne firmy/marki z podobną nazwą:
- Škoda Auto (Mladá Boleslav (siedziba); Volkswagen Group; produkcja samochodów osobowych; kontynuacja tradycji marki Laurin & Klement)
- Škoda Transportation (Plzeň; produkcja pojazdów dla komunikacji miejskiej oraz dla kolei, z akcentem na napęd elektryczny) + różne jej spółki córki.

Nazwisko Škody używają też inne spółki z różnych dziedzin przemysłu, które dawniej lub później jakoś kontynuowały część tradycji Škody Pilzno. Chodzi m.in. o produkcję agregatów dla przemysłu energetycznego.
Historia jest złożona, od dawna nie chodzi o jedną spółkę, pierwotny podmiot od dawna nie istnieje, i nowych podmiotów, które mają jakiś związek historyczny z pierwotną Škodą Plzeň, jest wiele.

Škoda Pilzno więc generalnie robiła coś innego niż samochody. I przez cały czas jest to inny zakład, marka i fabryka niż Škoda Mladá Boleslav.
Tylko w tym 1925 r. fabryka w Boleslavi dostała się do rąk Škody Pilzno, i w ten sposób też otrzymała nazwisko Emila Škody, i też przeprowadzały się biura zarządu i dział konstrukcji.
To jest wszystko, co te dwie marki łączy. Po upaństwowieniu / nacjonalizacji czeskiego przemysłu po 1948 r. znów chodziło o różne podmioty, od siebie niezależne. W Boleslavi produkowano samochody, w Pilznie m.in. duże elektryczne środki transportu lub inne maszyny.

W latach 90. XX. wieku Škoda Elcar Ejpovice (koło Pilzna) i fabryka samochodów i zwłaszcza ciężarówek Tatra Kopřivnice wyprodukowały niewielką liczbę małych aut dostawczych Škoda Beta / Tatra Beta, przy czym niektóre były napędzane elektrycznym silnikiem Škoda Plzeň.
Tutaj więc chodzi o samochody, które mają w nazwie "Škoda", ale ta nazwa dotarła do nich bezpośrednio z Pilzna, nie przez Mladou Boleslav.

Oprócz tego w Szkodzie Ejpovice powstało parę sztuk elektrycznych wersji boleslavskich samochodów Škoda Favorit i jego dostawczej wersji Škoda Pick-up,
gdzie łączy się podstawowy pojazd Škoda Mladá Boleslav i elektryczny napęd Škoda Ejpovice, przy czym Ejpovice łączy z Pilznem i bardzo mała odłegłość na mapie i branża elektromobilna.
W tym przypadku więc jeden produkt pochodzi od dwu różnych niezależnych spółek, które przez przypadek mają obie w nazwie "Škoda", jednak w tym czasie już z grubsza przez pół wieku nie chodziło o wspólną markę, dyrekcję, zakład, itp.
Natomiast genetyczna relacja spółek Škoda Ejpovice i Škoda Plzeň jest wyraźnie widoczna – też są to różne spółki, ale chodzi o pokrewny przemysł w prawie tym samym miejscu, więc o kontynuację tradycji przemysłu elektro-maszynowego w Pilznie.

Tyle mała dygresja z Boleslavi do Pilzna, że by z grubsza wyjaśnić,
kto tą fabrykę w Mladé Boleslavi od Laurina i Klementa w 1925 r. kupił, kto jej dał nową nazwę, czym się ten zakład Škoda zajmował.

I że z tą kupioną fabryką samochodów w Boleslavi właśnie niczego konkretnego raczej nie robił, znaczy w sensie jakiejś większej wewnętrznej współpracy między zakładami Pilzno i Boleslav. Chodziło raczej nadal o niezależne zakłady.
Fabryka samochodów była w nowych rękach też pod dobrą opieką, rozwijała się i działała, przebiegał bardzo dobry rozwój i fabryki i jej produktów.
Ale chciałem powiedzieć, że nowa nazwa tylko formalnie oznaczała nowego właściciela, nie jakiegoś większego łączenia szeregu produktów obu spółek.



# Škoda Mladá Boleslav

Wracajmy więc teraz do głównego tematu tego artykułu, którym jest pierwsza część historii produkcji pojazdów w Młodej Boleslavi.
Teraz już pod nową marką "Škoda".

Tą historię chcę podzielić do przynajmniej dwu artykułów. I jako granicę tych artykułów użyję nie moment sprzedaży fabryki i zmiany marki, ale dopiero koniec drugiej wojny światowej.
Dla tego artykułu, dla tej pierwszej części, zostaję mi już tylko parę rzeczy, które chce powiedzieć na temat produkcji samochodów Škoda do r. 1945:



# Kadlomobil, Tatra 97, Garbus i Hrdličkowie

W czasie kryzysu światowego po 1929 r. Ing. Karel Hrdlička, szukając w Szkodzie Mladá Boleslav rozwiązania na tani prosty samochód, był fanem nietypowego konceptu pojazdu z silnikiem z tylu i napędem na tylną oś (który w Škodzie zwyciężył dopiero w latach 60.),
podczas tego gdy standardem był silnik z przodu, wał kardana i napęd na tylną oś.

W 1932 r. powstał więc prototyp samochodu Škoda 932, który w fabryce dostał nieformalną nazwę "Kadlomobil".
Dlatego że mały Karel, to potocznie może być "Karlík", co fonetycznie zmieniło się dawniej na "Kadlík" lub "Kadlik". Ale dziś (2023) już jest ta wersja z "d" archaiczna. Więc, skoro Ing. Hrdlička miał na imie Karel, to jego wizja dostała w firmie nazwę "Kadlomobil".

Prototyp "Kadlomobil" z 1932 r. z okrągłym przodem i z silnikiem chłodzonym przez powietrze znajdującym się za tylną osią niestety nie trafił do produkcji seryjnej.
Podobno z tego powodu, że zdaniem kogoś, kto o tym decydował, był tak brzydki, że by go nikt nie chciał kupić.


O z grubsza sześć lat później, w 1938 r., w Niemczach zaczęła się produkcja ludowego ("Volks-") pojazdu ("Wagen") Volkswagen; później, jak nazwa "Volkswagen" zaczęła oznaczać markę i szereg produktów, zwanego "Typ 1"; dziś znanego raczej jako Käfer (DE), Beetle (EN), Brouk (CS), Garbus (PL); zaprojektowanego przez Ferdinanda Porsche.
Miał taką samą koncepcję techniczną: Czterocylindrowy silnik, płaski (bokser), chłodzony powietrzem, znajdujący się za tylną osią.
Miał bardzo podobny kształt nadwozia, zwłaszcza z przodu. Nawet można powiedzieć, że sam przód jest wizualnie prawie identyczny.
VW Garbus był produkowany przez 65 lat i dawno przed końcem produkcji zdobył rekord jako samochód z historycznie światowo największą liczbą wyprodukowanych sztuk.
O sześć lat starsza Škoda Kadlomobil z 1932 r., choć do niego bardzo podobna pod wielu względami i choć wcześniejsza, niestety tej okazji nie dostała.

Słynny VW Garbus z 1938 r. jest zresztą podobny też aerodynamicznemu bardzo nowoczesnemu i kierunek trendu wskazującemu czechosłowackiemu pojazdu Tatra 97, z Kopřivnice, z 1937 r.
Tatra w tej sprawie pozwała Volkswagen; proces sądowy był w 1939 r. przerwany z powodu niemieckiej okupacji Czech i Moraw; po drugiej wojnie światowej został proces sądowy znów otworzony, i w 1961 r. Volkswagen zapłacił Tatrze odszkodowanie, dlatego że bardzo mocna inspiracja Garbusa przez Tatrę została potwierdzoną.


Wracając do boleslavskiego Kadlomobilu, znaczy raczej do Karla Hrdličky:
Nazwisko "Hrdlička" jest z Škodą Mladá Boleslav połączone na więcej sposobów.
Z Ing. Karlem Hrdličkou (1888 – 1979) kojarzy się właśnie opisany Kadlomobil.
Jego syn, konstruktor Ing. Petr Hrdlička, CSc. (* 1934) nazywany jest ojcem samochodu Škoda Favorit, nowoczesnego i bardzo dobrej jakości pojazdu z napędem na przednie koła, produkowanego od końca 80. lat XX. wieku, którego cechy docenił w latach 90. też Volkswagen, decydując, że spółka, którą VW kupi, wybierając z kilka możliwości, będzie właśnie Škoda. Bo ten jej Favorit jest niezły, mówiąc po polsku.
I z konstrukcją samochodów Škoda, konkretnie ich agregatów, połączył swoje życie zawodowe też syn Petra Hrdličky (znaczy wnuk Karla Hrdličky i brat Szkody Favorit).
To nazwisko, znaczy konkretnie ta rodzina, więc towarzyszy historii produkcji samochodów Škoda przez ładne dziesiątki lat, z jakimiś tam przerwami.
(Takich rodzin może być bardzo prawdopodobnie więcej, skoro taka fabryka jest w swoim regionie istotnym pracodawcą, jednak akurat ta rodzina jest w środowisku fanów historii motoryzacji publicznie znana.)







Ten tekst jest jeszcze w fazie opracowywania.



# Popular

1933 – 1946

Ważny w kontekście powojennej produkcji Škody. Pierwszy model nowej koncepcji, zainspirowanej Tatrą – podwozie:

Centralna rama (rura szkieletowa),
(zamiast klasycznej ramy krzyżowej lub podłużnicowej)
obniżająca masę własną pojazdu, koncepcja jak już wcześniej używana w przypadku samochodów Tatra z Kopřivnice.

W Szkodzie używana do lat 60., znaczy w przypadku pojazdów Škoda Octavia Combi i większej Š 1202 STW ("station wagon", [stejšn], to też combi, starszą nazwą) z silnikiem z przodu jeszcze na początku lat 70. XX. wieku,
skoro nowoczesne Szkody z lat 60 – 80. miały z tylu silnik, i nie miejsce dla bagażu lub ładunku.

Škoda Octavia z 1959 r. nazywała się Octavia z tego powodu, że licząc od Populara jako pierwszego modelu tej koncepcji Octavia była ósmym modelem Škody z centralną ramą i niezależnym zawieszeniem kół (półosami).

Licząc te modele, będzie to chyba (?):
1. Škoda Popular
2. Š 1101 "Tudor"
3. Š 1102 "Tudor"
4. Š 1200 "Sedan"
5. Š 1201 "Sedan"
6. Š 440 i 445 "Spartak",
7. Š 450
8. Octavia



Jego czterocylindrowy silnik, to początek całej linii silników, w sensu podstawowego projektu i koncepcji, produkowanych przez z grubsza 60 lat, licząc w to nowsze wersje.
Pojemność silnika cca 0,9 i 1,0 l w przypadku Popularu, i aż 1,5 l cca od połowy lat 80. w przypadku dostawczych aut TAZ 1500 (lekko nowsza wersja samochodu Škoda 1203).
Silniki takie jak w Škodzie 1203, produkowanej od końca lat 60., służyły i służą też w pompach strażackich i w wózkach widłowych.


# Porsche & RSO

# bombardování




# Felicia L&K;
limitovaná edice; jako -line u Favorita, ale luxusnější
100 let výročí
1996? (1995?)
později další L&K – nejluxusnější výbavy (podobně jako [prezident] u Tatry)




2. część, po drugiej wojnie światowej:
Mniej kto był kto i kto kupił kogo; więcej konkretne pojazdy i trochę też z nimi związana technologia lub koncept/konstrukcja i podejście.



Ten tekst jest jeszcze w fazie opracowywania.